Réglage carburation et Allumage

MISE AU POINT MOTEUR A CARBURATEUR ET ALLUMAGE CLASSIQUE

Les problèmes de carburation (voitures anciennes)

Carburation

Contrairement aux moteurs Diesel , aspirant uniquement de l’air, leur alimentation en carburant étant assurée par une pompe haute pression au point mort haut, fin de compression, les moteurs à essence  nécessitent une aspiration de mélange « carburé ».

Ce sera ce mélange gazeux pré-comprimé qui, allumé grâce à l’étincelle éclatant entre les électrodes de la bougie provoquera la brusque montée en pression, créant ainsi le travail effectif du moteur.

Seront vu ci-dessous les systèmes les plus courants qui ont été employés depuis les débuts de l’automobile, il s’agit évidemment, des différents types de carburateurs.

Le volet de départ à froid ou « Choke » :

Lors des départ à froid, un système doit enrichir le mélange car l’essence a tendance à se condenser sur les parois froides, collecteur, culasse, etc…
Pour ce faire les constructeurs ont choisi d’agir sur l’air en diminuant sa quantité, c’est le « Choke », présenté ci-dessous, ce mécanisme est très simple, il suffit d’un volet en amont du papillon qui ferme partiellement l’admission d’air, actionné à la main via une tirette au tableau de bord ou par un système automatique, électrique ou par eau chaude en provenance du refroidissement, on remarque immédiatement que le bon fonctionnement du thermostat est essentiel dans ce cas.

L’autre système augmente le débit d’essence, c’est le système du « Starter » monté principalement sur les anciens véhicules français.

Précautions, entretien, nettoyage, réglage

Les carburateurs ne demandent pas d’entretien proprement dit, mis à part un nettoyage périodique, il est néanmoins bon de rappeler quelques précautions élémentaires :

Vérifier l’absence de jeux excessifs aux axes de papillon des gaz et du volet de départ à froid.
Vérifier l’état du flotteur (il ne peut contenir d’essence) et des membranes, le cas échéant, absence de fissure et souplesse de la matière.
Le nettoyage des pièces est grandement facilité grâce à l’emploi de diluant cellulosique.

Il est recommandé de ne jamais nettoyer un gicleur en passant un fil de fer, un brin de cuivre sera à la limite conseillé si l’air comprimé ne suffit pas.
Il est plus que conseillé de remplacer tous les joints dans la mesure du possible mais si vous ne trouvez pas de joint de couvercle supérieur, vous devrez en fabriquer un neuf dans du papier à joint, il est impératif de rappeler que l’emploi de toutes pâte à joints est strictement à proscrire.

Le montage d’un filtre à essence, si celui-ci n’existe pas, est fortement à conseiller, son montage se fera en amont de la pompe à essence.
Les mêmes précautions sont valables pour la pompe à essence.

Réglage du ralenti :

Je dois attirer l’attention sur le fait (trop souvent ignoré de la plupart des conducteurs) que le réglage de la richesse du carburateur à partir de la vis « bronzée » n’influence que le mélange de ralenti et ne modifie en aucune façon le mélange en marche normale.

Le réglage de « puissance » dépend de la hauteur du flotteur, du venturi, des différents Ø de gicleurs, d’ajutages d’air, etc… bref, ça ne se règle pas d’un simple coup de tournevis, donc ne change rien à la consommation d’un véhicule sinon dans d’infimes proportions.

La vis de réglage de la butée du papillon des gaz, réglage de la vitesse de rotation.

La vis pointeau de réglage de la richesse du mélange de ralenti, réglage du rapport air/essence au ralenti (réglage du CO), généralement en laiton.

Les compressions, le réglage des soupapes, l’allumage, l’avance initiale à l’allumage sont supposés corrects.

  • Le moteur doit être à sa température de fonctionnement.
  • Serrer la vis B à fond (modérément) juste contre.
  • La desserrer de 1,5 tour.
  • Démarrer le moteur.
  • Le moteur doit tenir son ralenti dans cette position, sinon visser ou dévisser la vis A butée du papillon des gaz. pour obtenir un ralenti qui « tient ».
  • Ajuster la richesse (vis en laiton) B en serrant ou desserrant pour avoir la vitesse la plus rapide possible et un moteur tournant bien « rond ».
  • En vissant on doit arriver à faire diminuer la vitesse de ralenti jusqu’à l’arrêt complet du moteur.
  • En dévissant le moteur doit « boiter » de plus en plus en émettant une fumée de plus en plus noire.
  • Lorsque le moteur tourne bien rond et sans à-coup, si sa vitesse de ralenti est trop élevée, la ramener à sa vitesse de ralenti correcte à l’aide de la vis butée de papillon A et recommencer le réglage en agissant à nouveau sur la vis de richesse B pour avoir une nouvelle fois la vitesse maxi, attention à ce stade le réglage s’effectue par 1/8 eme de tour maximum.
  • Lorsque l’on a obtenu un ralenti bien régulier et conforme à la vitesse de rotation prévue par le constructeur, on peut, si l’on possède l’appareil, vérifier la teneur en CO qui devrait être pour des moteurs des années 60/70, inférieure à 4,5 %.

S’il n’est pas possible d’obtenir un bon réglage et que la vis donne l’impression d’être inopérante, il faut à ce moment vérifier l’état général du carburateur, vis de réglage de richesse en laiton B cassée, saletés, usure de l’axe du papillon, système d’enrichissement à froid qui reste partiellement en fonction, flotteur défectueux ou mauvais réglage de sa hauteur, pression de pompe à essence trop forte ou insuffisante, prises d’air, filtre à air colmaté.

Si les carburateurs des premières voitures étaient alimentés par gravité, réservoir placé en charge, souvent au dessus du moteur, il devient vite indispensable d’alimenter les moteurs avec des réserves placées beaucoup plus bas.

La solution, dans un premier temps (années 20) fût trouvée dans l’exhausteur, appareil élévateur d’essence fonctionnant grâce à la dépression régnant dans le collecteur d’admission qui envoyait le carburant dans une nourrice située au dessus du moteur, ce système fût vite abandonné pour cause de pannes trop régulières notamment en raison du manque d’étanchéité des clapets.
La pompe à membrane lui succéda rapidement, celle-ci est commandée par un excentrique placé sur l’arbre à cames, le levier qui lui est associé ne sert que pour le « pompage » via le clapet d’admission et la cuve de décantation, en effet, la pression de refoulement est provoquée par l’action d’un ressort taré qui repousse la membrane vers le haut, forçant l’essence au travers du clapet de refoulement.

 

 

Les différentes vérifications :

 

MOTEUR:

A froid : contrôle et réglage des jeux aux soupapes . (A chaud et arbre à cames en tête ajouter 0,04 mm , avec tiges de culbuteur 0,10 mm)

Faire chauffer le moteur et vérifier, en débranchant les bougies que tous les cylindres sont efficaces .

 

FAISCEAU H.T.:

Passer la main sur le faisceau H.T. et la tête d’allumeur en donnant des coups d’accélérateur pour chercher les fuites de courant.

 

MOTEUR :

Déposer les bougies et comparer leur état pour diagnostiquer d’éventuelles prises d’air.

Prendre les compressions à chaud.

En cas de défaut contrôler les fuites d’abord sans puis avec de l’huile dans les cylindres.

 

FAISCEAU H.T.:

Contrôle visuel du faisceau et de la tête d’allumeur :

  • Traces à l’intérieur de la tête.
  • Vert de gris à la connexion des fils et de la tête :
  • Continuité des fils (1,5 kohms au mètre).
  • Présence de crasse ou décoloration à la surface des fils.
  • Continuité du secondaire bobine (5 kohms).

En cas de défaut : échange.

 

PRIMAIRE :

Echange du rupteur et du condensateur, contrôle tactile et visuel du développement des avances mécaniques.

 

Contrôle des continuités :

Contrôle de la résistance du primaire de la bobine : 3 à 4 ohms (allumage électronique 0,7 ou 1 ohm)

Contrôle des tensions au primaire rupteur collé et contact mis :

U au + bobine ³U batterie – 0,5 v

U aux bornes du rupteur £ 0,35 v

U masse rupteur £ 0,3 v

 

HAUTE TENSION DISPONIBLE :

Sous démarreur l’étincelle doit sauter 7 mm , au ralenti 12 mm ( allumage électronique : 13 mm dans les 2 cas ).

 

 

CONTROLE DES AVANCES :

Le point d’avance au ralenti doit être stable, dépression débranchée il ne doit pas bouger.

Vérifier l’angle de cames, le calage à la lampe stroboscopique qui doit être le même que le calage statique. En cas de doute vous pouvez contrôler rapidement le repère de P M H  par un trou de bougie.

Accélérez, l’avance centrifuge doit commencer à se développer au dessus de 1000 t/mn et atteindre environ 20° à 28° moteur supplémentaires, dépression débranchée, vers 4500 t/mn. Rebrancher la dépression, environ 12°moteur de plus. (Vérifier systématiquement sur la R T A).

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT :

Si aucune panne n’a été signalée il faut s’assurer qu’il n’y a pas de trou à la reprise et que la montée en régime est régulière, en restant sur la même vitesse ( 4ème ), en charge, de 1000 t/mn à 3500 t/mn .

Si rien n’est anormal :

 

CARBURATION :

Contrôler :

  • L’efficacité de la vis de richesse.
  • Le bon fonctionnement du volet de départ et sa garde.
  • Que le papillon revienne jusqu’à sa butée de ralenti sans point dur.
  • Le bon fonctionnement de l’ouverture positive.
  • La présence de cales d’isolation sous le carburateur.
  • Le bon fonctionnement du système de réchauffage du pied de carburateur s’il y en a un (avec la température des durits) .
  • La position été hiver.
  • L’absence de fuites sur les durits d’essence.

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