Vérifier les compressions Moteurs

Comment vérifier les compressions d’un moteur

La compressions sur les véhicules anciens et d’époques :

Auparavant dans  les années 30/50, les pressions en fin de compression étaient de 6 à 7 bars .

Les constructeurs,  dès les années 60, ont augmenter le rapport volumétrique. Le but était d’augmenter la pression en fin de compression, qui est signe d’augmentation de puissance, la seule limite est la détonation c’est à dire la proporsion du mélange carburé à s’auto enflammer avec toutes les conséquences négatives pour le moteur qui en découlent.

La parade des  pétroliers  a été d’ajouter du plomb tétraéthyle à l’essence  ce qui permettait tout en augmentant la pression en fin de compression de retarder ce fatidique problème de détonation.
Ll’interdiction de plomb dans l’essence est apparue  dans les années 90 et les pétroliers ont  trouvé d’autres additifs moins polluants.

La compression s’exprime en bars ou kg/cm2, aléatoirement on considère que le rapport volumétrique multiplié par un coefficient de 1,2 donne la valeur +/- réelle de pression mais cela est vraiement qu’une approximation !
Il est à constater que les pressions des moteurs à essence actuels dépassent allègrement les 12 kg/cm2.

Un moteur qui boîte, qui fume bleu à l’accélération, un ralenti irrégulier, une consommation d’huile excessive,ratés moteur , témion moeur et epc allumé . Voilà tous les signes de compressions trop basses ou irrégulières de votre boc moteur.

La solution dans ce cas, avant toutes interventions est de mesurer les pressions de compression à effectuer avec un compressiomètre, manomètre prévu spécifiquement pour cet usage car pourvu d’une soupape anti-retour.

 

Conditions préliminaires

  • Le moteur doit être à température.
  • La batterie bien chargée.
  • Desserrer les bougies puis souffler pour éviter l’introduction de corps étrangers dans les cylindres.
  • Enlever toutes les bougies.
  • Maintenir l’accélérateur « plein gaz ».
  • Déconnecter le câble d’alimentation de la bobine pour éviter des allumages intempestifs.
  • Appuyer fortement l’appareil à l’emplacement de la première bougie et lancer le démarreur.
  • Noter le résultat.
  • Recommencer l’opération pour tous les cylindres

Comparer les résultats obtenus, il est préférable d’avoir une compression plus faible mais régulière sur tous les cylindres que des pressions fort inégales, on peut considérer que en dessous de 4 ou 5 bars le moteur est usé et demande une révision complète.

Par contre un seul cylindre à 0kg/cm2 indiquera une soupape brûlée ou un piston troué, deux cylindres adjacents à 0 bars indiqueront certainement un joint de culasse « claqué » entre les 2 cylindres concernés.
Avant de décider un démontage il est fortement conseillé de refaire un test de compression après avoir introduit un peu d’huile moteur dans chacun des cylindres, si la pression remonte on peut alors en déduire qu’il s’agit bien de pertes par les segments/pistons !

Par contre, si les pressions restent inchangées, il est bon de penser à un défaut d’étanchéité des soupapes, vérifier la présence de jeu à celles-ci avant de se décider à effectuer un démontage en règle.

Vous pouvez également procéder au test d’éctancheité du cylindre comme décrit au bas de cette page.

N.B : Certains tehnicien automobile préconisent, surtout pour les moteurs Diesel, d’effectuer cette mesure moteur froid, je regrette, mais cette façon de procéder est erronée pour les raisons suivantes :

  • Les huiles figées créent un faux « segment » d’étanchéité entre cylindres et pistons.
  • Le circuit de démarrage très sollicité à cause des températures plus basses n’entraînera pas le moteur à sa vitesse normale de démarrage et fausseront les résultats.
  • Tous défauts à ce système, batterie, câblage, démarreur, etc… auront un effet similaire.

La mesure des compressions :

Compressiomètre

 

 

Coffret d’un compressiomètre enregistreur « Moto-Meter »

mallette compressomètre

Piston

piston véhicule d'époque

 

Polo 5 1.2 essence :

 

 

Dépose bobines et bougies d’allumages :

 

 

Prise de compresson :

 

Résultat:

 

 

Contrôle précis des pertes d’étanchéité

Lors de la découverte, après vérification à l’aide du compressiomètre d’une baisse de pression, il est très facile de déterminer avec exactitude la provenance de cette perte d’étanchéité.
Il faut tout d’abord fabriquer une fausse bougie munie d’une prise pour le tuyau d’air comprimé en provenance du compresseur du garage, le schéma à droite, vous montre la réalisation de ce petit outil à l’aide d’une vieille bougie de 19 m/m évidée et brasée sur un raccord rapide mâle de marque « Lincoln », il est certain qu’une simple tétine conviendra parfaitement.
Placer le piston du cylindre suspect en position de P.M.H fin de compression, le rotor du distributeur est dirigé vers le câble pointant ce cylindre ou, placer les soupapes du cylindre correspondant en position de bascule, engager le rapport le plus élevé et serrer le frein à main.
Visser le raccord bougie, attention de ne pas trop engager si la bougie originale est un culot court et envoyer l’air comprimé.

 

 

Résultats

  • L’air ne s’échappe pas ou très peu dans le carter : cylindre est O.K.
  • L’air s’échappe vivement par le carter et ressort par le bouchon de remplissage d’huile et la jauge : le piston et/ou la segmentation sont hors d’état.
  • L’air s’échappe par la sortie d’échappement : la soupape d’échappement est mal réglée ou détériorée.
  • L’air s’échappe par le carburateur : la soupape d’admission est mal réglée ou détériorée.

 

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