Accédons aux groupes de mesures avec le VAGCOM / VCDS
Tout d’abord, on va préparer notre véhicule pour cette sessions de logs.
On considère que le véhicule est déjà chaud mais vous pourriez également faire des logs lorsque le véhicule est froid, pour par exemple vérifier qu’on a aucun soucis à froid.
- Branchez le câble VAGCOM sur votre prise OBDII,
- Démarrez le VCDS
- Démarrez le moteur
Groupes de mesure des TDI 100, 130 et 150
Gr. Can.
Libellé
Plages de valeurs
3
2
1xx Rég. ralenti augment.(clim en marche) x1x Contacteur de press. sur accél. Fermé xx1 Compr. clim. Entraîné
4 Température du liquide de refroidissement °C
80 – 110
Pos Accél devrait aller de 0 à 100 en fonction de la pression appliquée à la pédale Cond. de fonctionnement bit de gauche : 1 = ralenti augmenté car AC en fonction Cond. de fonctionnement bit du milieu : 1 = Pied n’est pas sur la pédale
Cond. de fonctionnement bit de droite : 1 = Compresseur de clim en fonction Si 111 : L’ECU gère bien l’augmentation du régime pour permettre le fonctionnement correct de la voiture alors que cette derniere est au ralenti et que la clim est en fonctionnement
3
NB : L’EGR est désactivé après 2 minutes de ralenti
Si flux d’air admit spécifié supérieur à valeur max indiquée, le moteur est trop froid Si flux d’air admit réel inférieur à valeur min indiquée, trop d’EGR ou manque d’air
Si flux d’air admit réel inférieur à valeur max indiquée, moteur trop froid ou pas assez d’EGR ou
débitmètre HS
Commande soupapes d’injecteurs, avance à l’injection
790 – 870
4(B) – 2(A)
3 – 8
4 -3 à +3
BTDC(Before Top Dead Center) : Avant Point Mort Haut ATDC (After Top Dead Center) : Après Point Mort Haut
Si début d’injection (spécifié) est inférieur au BTDC indiqué, le moteur est trop froid
Si début d’injection (spécifié) est superieur au ATDC indiqué, injecteur pompe en retard, ajustement d’injection bloquée, ou injecteur de départ à froid inopérant
Conditions de démarrage
5
6
| Unité | TDI 100 | TDI 130 | TDI 150 |
| Quantité Injectée | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 790 – 870 | ||
| 1 | 2 | Quantité Injectée | mg/H | 3.0 – 9.0 | |
| 3 | Durée inj. Specifiée | ° Vil. | 5 – 8 | 3 – 8 | |
| 4 | Température du liquide de refroidissement | °C | 80 – 110 | ||
| Régime de ralenti | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 790 – 870 | ||
| 2 | Position accélérateur | % | 0 | ||
| Climatisation | |||||
| EGR (recyclage gaz d’échappement) | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 790 – 870 | ||
| 2 | Flux air admit – débitmètre (Spécifié) | mg/H | 230-310 | 230-310 | 230-350 |
| 3 | Flux air admit – débitmètre (Réel) | mg/H | 210-350 | 210-350 | 210-370 |
| 4 | Taux d’activité de l’EGR | % | 50-70 | 40-75 | |
| 1 | Régime moteur | RPM | |
| 2 | Début inj. Spec | BTDC
ATDC |
2(B) – 2(A) |
| 3 | Durée inj. Spec | ° Vil. | 5 – 8 |
| 4 | Angle synchro. | °Vil |
| 1 | Régime moteur | RPM | 790 – 870 | ||
| 2 | Qté inj. Démarrage | mg/H | |||
| 3 | Synchro démarr. | ||||
| 4 | Temp. liqu. refr. | °C | 80 – 110 | ||
| Contacteurs | |
| 1 | Vitesse Km/H |
| 2 | Pédale de frein,F/F47/F36
1xx Contacteur mise à l’air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert |
| x1x Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert
xx1 Contacteur frein fermé |
|
| 3 | Régulateur de vitesse
1xxxxx Pédale d’embrayage actionnée x1xxxx Pédale de frein actionnée xx1xxx Vitesse de reprise xxx1xx Accéleration xxxx1x Regul vitesse et mémoire éteints xxxxx1 Regul Vitesse enclenché |
| 4 | Régulateur de vitesse 0 = Activé mais éteint 1 = Activé et allumé 255 = Désactivé
17.0 = frein actionné? |
7
Une temp. carburant de -5.4°C indique un court-circuit ou capteur temp. G81 HS Température de l’air admise de ~136.8C indique capteur température défaillant.
Temp. liqu. Refr. Très différente temp. air ambiant = court circuit ou capteur ECT HS
8
9
10
11
35-80
N75 : Electrovanne de pression de suralimentation (turbo à géométrie variable)
12
| Tempér. Mot. froid-contact mis: ~ temp. | |||||
| 1 | Température carburant | °C | Température ambiante | ||
| 2 | Etat refroidissement carburant | % | 0 = Off, 100 = On | ||
| 3 | Température de l’ air admise | °C | Température ambiante | ||
| 4 | Température du liquide de refroidissement | °C | Température ambiante | ||
| Limitation Quantité Injectée(QI)
3e – 3000tr/min – pleine charge – Mot chaud |
|||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 2850 – 3150 | ||
| 2 | QI conducteur (ah ah!) | mg/H | 42-50 | 65-70 | |
| 3 | QI tr/min(couple) | mg/H | 39-42 | 47-51 | 52-54 |
| 4 | QI débitmètre (fumées) | mg/H | 48-52 | 47-60 | 52-60 |
| Limitation Quantité Injectée (QI) | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 2850 – 3150 | ||
| 2 | QI avec régulateur vitesse actif | mg/H | |||
| 3 | Limite QI,chgt vitesse sur boite auto | ||||
| 4 | QI limite | ||||
| Admission d’air
3e – 3000tr/min – pleine charge – Mot chaud |
|||||
| 1 | Débitmètre | mg/H | 800-1100 | 900-1250 | 1000-1250 |
| 2 | Press. Atmo au capteur -F96- | bars | |||
| 3 | Press. adm. Turbocompressée | bars | 1900-2150 | 2100-2600 | 2200-2800 |
| 4 | Position Accélérateur | % | 100 (à fond !) | ||
| Régulation de la pression de suralimentation (turbo-compression) 3e – 3000tr/min – pleine charge – Mot chaud | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | 2850 – 3150 | ||
| 2 | Press. adm. turbo Spécifique | bars | 1900-2150 | 2200-2400 | 2300-2600 |
| 3 | Press. adm. Turbo réelle | bars | 1900-2150 | 2100-2600 | 2200-2800 |
| 4 | Taux activité électrovanne N75 | % | 55-75 | ||
| Bougies de préchauffage
Tests à effectuer moteur froid ;o) |
|
| 1 | Etat du préchauffage 11111111 OFF
00010000 Préchauffage 01110000 Début préchauffage 11110000 Préchauffage intermédiaire |
| 10110000 Postchauffage
00110000 Préchauffage pour test |
|||||
| 2 | Temps préchauffage | ||||
| 3 | Tension alimentation | V | |||
| 4 | Température du liquide de refroidissement | °C | Température ambiante | ||
13
15
16
18
Si 0 alors soupape défectueuse/rupture circuit elec/manque de carburant/bulles d’air
Communication – Messages bus CAN
125
Bit
0 ou 1
| Régulation bas regimes | |||
| 1 | Cylindre 1 | ||
| 2 | Cylindre 2 | mg/H -2.8 à +2.8 | |
| 3 | Cylindre 3 | ||
| 4 | Cylindre 4 | ||
| Consommation de carburant | |||||
| 1 | Régime moteur | RPM | |||
| 2 | Quantité injectée réelle | mg/H | |||
| 3 | Conso. Carburant | ||||
| 4 | Quantité inj. demandée,(a l’accelerateur) | mg/H | |||
| Chauffage d’appoint | |||||
| 1 | Charge alternateur | ||||
| 2 | Chauffage d’appoint 1xxxxxxx Non significatif x1xxxxxx Non significatif
xx1xxxxx Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux xxx1xxxx Moteur démarré au cours des 10 secondes précédentes xxxx1xxx Moteur a moins de 870 tr/min xxxxx1xx Batterie a moins de 9 volts xxxxxx1x Alternateur défectueux xxxxxxx1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C |
||||
| 3 | Activation,FP/BP
1x Forte Puissance,J360 on x1 Basse Puissance,J359 on |
||||
| 4 | Tension d’alim au calculateur moteur | V | |||
| Etat soupapes d’injecteurs
apres 1 min au ralenti- liqu. refr.>80°C |
|||
| 1 | Cylindre 1 | Bit | 0 ou 1 |
| 2 | Cylindre 2 | ||
| 3 | Cylindre 3 | ||
| 4 | Cylindre 4 | ||
| 1 | Etat ECU BV Automatique |
| 2 | Etat ECU ABS |
| 3 | Etat ECU Instruments |
| 4 | Etat ECU Airbag |
Groupes de mesure des TDI 100, 130 et 150I
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