Remplacement mécatronique de la boîte J743 DSG7

Remplacement mécatronique de la boîte  J743 Boite à vitese double embrayage DSG7 DQ 200

Problèmes connus (http://docteur-bva.com/)

Casses ou usures prématurées :

  • Casse ou usure du volant moteur bi-masse : le changement du volant moteur bi-masse peut intervenir dès 60000 km sur les véhicules effectuant beaucoup de ville. Les symptômes sont un bruit métallique au ralenti ou à l’accélération
  • Usure rapide de l’embrayage : le changement de l’embrayage peut intervenir dès 50000 km sur les véhicules effectuant beaucoup de ville ou tractant des remorques. Les symptômes sont des à-coups et broutements importants à l’engagement des rapports et à l’accélération
  • Dysfonctionnement du Méchatronic : Les pannes de méchatronic peuvent intervenir à tout moment sur les boîtes fortement sollicités. Un Méchatronic défectueux rendra impossible le passage des vitesses.
  • Casses de boîte : Ce modèle est clairement le moins solide de toutes les boîtes DSG. Les risques augmentent fortement pour les boîtes accouplées à des moteurs préparés sans reprogrammation du méchatronic. Les casses les plus fréquentes portent sur les fourchette de marche arrière, les roulements ou encore les pignons.

Désagréments de conduite – bruits et vibrations :

  • Vibrations et bruits désagréables dans les hauts rapports à bas régime et lors du passage du 1e au 2e rapport
  • Passages de vitesses à trop faible régime : la boite passe les rapports à 1150 tours/minute en moyenne. Or, ce régime est trop faible et a pour conséquence de provoquer des désagréments de conduite tels que des vibrations ou des bruits sourds peu agréables.
  • Mauvaise Réponse de l’accélérateur (conséquence du défaut ci-dessus) : Le conducteur se retrouve dans les hauts rapports (7e) à trop basse vitesse et à un régime également trop faible s’il souhaite avoir le couple nécessaire pour ré-accélérer
  • Rétrogradages tardifs : La boite accepte de passer le rapport inférieur à celui enclenché à un régime moteur trop faible et ne permettant pas de bénéficier d’un frein moteur efficace.
  • Mode Sport peu agréable : passages de vitesse trop haut dans les tours et rétrogradages trop tôt occasionnant beaucoup de bruit et une consommation élevée. Ce mode se révèle peu adapté à une conduite urbaine ou périurbaine et est très souvent délaissé pour ces raisons
  • A-coups désagréable à très basse vitesse : Entre 5 et 15 km/h la boite reste en 2e et ne passe pas la 1e. Lorsque le conducteur remet les gaz, la boîte rétrograde en 1e et la voiture « bondit » vers l’avant.
  • Rétrogradages inutiles : la boite rétrograde souvent 2-3 rapports lors de faibles accélérations alors que très souvent un seul suffit pour être au régime moteur optimal et avoir le couple nécessaire à l’accélération

 

La DQ200 (code interne VAG 0AM) est apparue à partir de 2008 afin d’équiper les plus petits moteurs essence turbocompressés (1.2-1.4-1.8 TSI) et diesel (1.6 TDI) du groupe V.A.G.
Cette version de boîte DSG est à destination des véhicules de petites cylindrées traction avant. En dépit d’un nombre de rapports supérieurs, elle ne pèse que 70kg (soit une économie de 23kg par rapport à la DQ250) en ayant recours à un système de lubrification par carter sec et deux embrayages simple disque.
A sa sortie, la DQ200 est la boîte qui a connu le plus de problèmes de fiabilité. VAG a donc effectué de nombreux rappels dans tous les pays, et les soucis ont été très largement corrigés.
Néanmoins, sa capacité de couple d’origine de seulement 250 Nm pose problème car elle n’est pas assez importante pour certains modèles qu’elle équipe, notamment les moteurs diesel dont le couple maxi approche ou dépasse cette valeur dans le cas de véhicules modifiés.

Limites de couples de la DQ200 :

En raison du limiteur de couple du programme d’origine, le couple maxi pour une DQ200 d’origine est généralement de 200 à 250Nm suivant les véhicules.

Moteurs généralement accouplés à la DQ200

  • 1.2 TFSI/TSI
  • 1.4 TFSI/TSI
  • 1.8 TFSI/TSI
  • 1.6 TDI
  • 2.0 TDI (110 cv)

Principaux modèles équipés :

  • VW : Polo, Golf, Jetta, Coccinelle
  • Audi : A1, A3
  • Seat : Ibiza, Leon
  • Skoda : Fabia, Octavia

 

 

 

 

 

Tutoriel remplacement mécatronique de la boîte J743 DSG7 :

Mettre le sélecteur de vitesse sur la position N neutre  :

Si vous ne pouvez pas régler l’unité mécatronique en position de retrait avec l’outil de diagnostic du véhicule, vous devez  manuellement mettre les fourcette  pour la position de retrait.

 

Parfois, l’unité mécatronique ne peut pas être enlevvée . Dans ce cas, la fourchette  pour la 6ème vitesse / la marche arrière est «bloqueé » en «haut à gauche» du carter de boîte de vitesses

EN passant par l’ouverture, poussez la fourchette de sélection du 6ème rapport / marche arrière en direction vers le côté droit.


– Dévisser le bouchon de vidange d’huile de la boîte de vitesses.
– Laisser l’huile s’écouler, puis visser le bouchon de vidange fermement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’étape suivante sert à lever les deux leviers d’embrayage du double embrayage des actionneurs de l’unité mécatronique. Si cela n’est pas fait, les fourchettes  coinceront l’unité mécatronique sur les actionneurs et empêcheront le retrait de l’unité mécatronique.

Insérer le levier de montage -T10407- sous l’actionneur

Positionner l ‘outil T10107 afin entre la fourchette et le corps de la boite à vitesse

 

 

 

 

Le levier de montage -T10407- doit rester inséré entre le levier d’embrayage et le carter de boîte de vitesses après le retrait de la mécatronique. Le retrait du levier pourrait avoir un effet négatif sur le réglage de l’embrayage.

 

 

 

CET ARTICLE EST RÉSERVE AUX MEMBRES , VEUILLEZ VOUS INSCRIRE OU VOUS CONNECTER

Connexion pour les Utilisateurs enregistrés
   
Nouvel utilisateur ?
*Champ requis
Posté dans BOITE AUTO / DSG
Tags : , , , , ,





Veuillez noter : les informations sur ce site ne proviennent pas du groupe VAG, mais de nombreuses autres sources. Complet et sans erreur ne peut donc pas être garantie. Continuez à penser de manière critique.