Problème Fuite Liquide de Refroidissement Compartiment Moteur
Liquide de refroidissement Consommation excessive ? Panne connue sur les moteurs 1.8 ou 2.0 TFSI :
La fuite de liquide de refroidissement provient souvent du régulateur de la température du moteur et pome à eau .Dans cet article vous trouverez en images comment remplacer la Pompe de liquide de refroidissement
Fuite du Thermostat & Pompe à eau Audi VW Seat Skoda 1.8 2.0 TFSI TSI GTI 10-19
Niveau de liquide de refroidissement baisse
Fuite de liquide de refroidissement
– Fuite de liquide de refroidissement
Trace d’écoulement du liquide de refroidissement sur le carte d uile moteur
Principe de fonctionnement du boitier régulateur de température et Pompe à eau:
Panne du régulateur de la température du moteur ( HORS FUITE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT)
Lorsque le capteur de position du tiroir rotatif tombe en panne, le tiroir est alors complètement activé (refroidissement maximal du moteur).
Si le moteur à courant continu est défaillant ou que le tiroir rotatif a grippé, le régime et le couple du moteur sont limités en fonction de la position du tiroir.
Si la température du régulateur augmente au-dessus de 113°C, le thermostat ouvre alors un by-pass qui permet au liquide de refroidissement de librement passer par le radiateur. Cela permet de circuler avec le véhicule sans endommager le moteur même lorsque le régulateur de température est défaillant.
Visualisation d’une panne du système :
–un message sur la limitation du régime maximal du moteur s’affiche sur l’écran du combiné
– le message est accompagné d’un signal sonore et par l’allumage du voyant EPC
– indication de la température réelle du liquide de refroidissement sur le combiné
Fonctionnement :
L’actionneur de régulation de la température du moteur N493 régule le débit du liquide de refroidissement à l’aide de deux tiroirs rotatifs mécaniquement reliés. Les tiroirs dirigent ou obturent complètement le flux du liquide dans différentes parties du système de refroidissement. Le module de tiroirs permet ainsi à l’unité de commande de gérer la température du moteur. Le positionnement des tiroirs est assuré par un moteur électrique à courant continu commandé par un signal venant de l’unité de commande du moteu
L’électromoteur à courant continu commande le tiroir rotatif n°1 via une transmission à vis sans fin. L’électromoteur est commandé par l’unité de commande du moteur à l’aide d’un signal d’une tension de 12 V et d’une fréquence de 1 kHz.
Il s’agit d’un signal PWM. Le module de tiroirs rotatifs gère le débit du liquide de refroidissement vers le refroidisseur d’huile, la culasse et le radiateur principal. Le refroidissement de la boîte de vitesses, du turbocompresseur et le chauffage de l’habitacle ne sont pas commandés par le module de tiroirs rotatifs.
Les tiroirs n°1 et n°2 sont reliés par une transmission fixe dont la conception fait que lorsque le tiroir n°1 tourne jusqu’à un certain angle, le tiroir n°2 s’ouvre, alors qu’au-delà de cet angle, le tiroir n°2 commence à se refermer. Le tiroir rotatif n°2 commande l’ouverture du conduit de refroidissement du bloc-moteur.
– Le tiroir n° 2 commence à s’ouvrir lorsque l’angle du tiroir n°1 atteint 145°.
– Le tiroir n°2 commence à se refermer lorsque le tiroir n°1 tourne de 85° de plus.
À ce point, le tiroir n°2 atteint son ouverture maximale du conduit de refroidissement du bloc-moteur. Plus le moteur est chaud, plus l’angle de rotation des tiroirs est important. Les positions extrêmes des tiroirs rotatifs sont fixées par des butées mécaniques.
Pompe de liquide de refroidissement et régulateur de liquide de refroidissement : vue d’ensemble du montage
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