AUTORADIO  RCD /RNS510 en seconde monte : problème de CAN Gateway?

Décharge batterie en 3 jours ?

Can GATEWAY VW pour tout châssis avant 2008

Ce boitier permet de ne pas avoir la décharge de sa batterie sur les véhicules avant 2008 suite a l’installation d’un RCD 510, RNS 310 ou RNS 510

– Passage à la valise obligatoire

Interface de diagnostic du bus de données J533 (passerelle)         ( Exemple Audi a5)

Par exemple La nouvelle Audi A5 est équipée d’une interface de diagnostic du bus de données J533 autonome mais celui-ci peut étre intégré au reseau de bord J519 également .

L’interface de diagnostic constitue l’interface des différents systèmes de bus CAN. Suivant son équipement, le véhicule possède entre 4 et 6 systèmes de bus CAN embarqués différents :

• CAN Diagnostic – 

• CAN Propulsion – 

• CAN Combiné/châssis – 

• CAN Confort – 

• CAN Infodivertissement – une Audi  est soit dotée d’un CAN Infodivertissement, soit d’un système de bus optique MOST (suivant l’équipement)

• CAN étendu – lorsque le véhicule est équipé de l’une des options suivantes : – ACC – assistant de changement de voie

Adaptation longue :L’interface de diagnostic du bus de données J533 est dotée d’une « adaptation longue ». L’adaptation permet de lancer des cycles de diagnostic et de procéder à des réglages. Comme sur tous les autres calculateurs, il n’est plus prévu de codage manuel. Les actions et réglages suivants peuvent être effectués via l’« adaptation longue » : 1 Le mode transport peut être activé ou désactivé. 2 Les niveaux de coupure du courant de repos peuvent être définis manuellement. Cela permet de contrôler le comportement correct de calculateurs individuels en présence de niveaux de coupure paramétrés. 3 Il est possible de procéder à une mesure rapide du courant de repos. Le courant de repos momentané déterminé est édité via un bloc de valeurs de mesure et affiché sur le contrôleur de diagnostic. 4 Il est possible d’entrer de nouveaux paramètres de batterie dans l’interface de diagnostic du bus de données. Cela est nécessaire en cas de remplacement de la batterie ou de remplacement de l’interface de diagnostic. 5 Un flashage du module de données de la batterie peut être amorcé. Le module de données de la batterie est relié via le bus LIN à l’interface de diagnostic. 6 Il est possible de provoquer la baisse de la puissance lumineuse des abonnés au bus MOST. Cela renseigne sur le vieillissement des câbles à fibres optiques.

Calculateur de surveillance de la batterie J367 (module de données de la batterie) Le module de données de la batterie enregistre, au plan métrologique, les grandeurs suivantes : – courants de charge et de décharge de la batterie du véhicule – tension de la batterie – température de la batterie Ces trois grandeurs de mesure et d’autres informations, qui sont fournies au module par l’interface de diagnostic via le bus LIN, sont requises pour la « détection de l’état de la batterie ». Ce logiciel calcule l’état momentané de la batterie et l’indique si besoin est à son LIN maître, l’interface de diagnostic du bus de données. Une « mesure rapide du courant de repos » a également été réalisée dans le module de données de la batterie. Elle est déclenchée avec le contrôleur de diagnostic en mode « adaptation longue » de l’interface de diagnostic du bus de données J533. Le courant de repos calculé est ensuite affiché dans le contrôleur de diagnostic. Cette fonction permet une mesure rapide du courant de repos sans aucune préparation complexe du véhicule. Le module de données de la batterie est flashable. Le flashage est également amorcé en mode « adaptation longue » de l’interface de diagnostic du bus de données. Le nouveau logiciel est alors transféré au module de données de la batterie via le contrôleur de diagnostic, le CAN Diagnostic, l’interface de diagnostic du bus de données et le bus LIN.

Fonctions de la détection de l’état de la batterie La détection de l’état de la batterie dans le module de données de la batterie calcule les grandeurs suivantes, qui sont transmises via le bus LIN à l’interface de diagnostic du bus de données J533 : 1 détection « batterie inexistante » : si le module de données de la batterie ne détecte pas de batterie pendant plus de 30s, un bit correspondant est mis à un 2 tension permettant momentanément une charge optimale de la batterie 3 bit « aptitude au démarrage du moteur ». Il indique si la batterie est momentanément en mesure de lancer le moteur ou non 4 charge pouvant momentanément encore être prélevée sur la batterie avant d’atteindre la limite d’aptitude au démarrage du moteur 5 état de charge actuel de la batterie 6 vieillissement de la batterie. Le vieillissement de la batterie peut être déterminé via des grandeurs telles que l’aptitude à stocker l’énergie et la puissance momentanée de la batterie. 7 tension de repos de la batterie 8 résistance interne de la batterie

RCD/RNS510 en seconde monte : problème de CAN Gateway?

Si vous prévoyez de placer en seconde monte un RCD510 ou RNS510 dernier modèle (les deux appareils testés datent de décembre 2008, je suppose que l’on peut élargir à la fabrication « 2009 », donc à partir de juin 2008 a priori) sur un véhicule fabriqué disons avant l’année-modèle 2008 (avant juin 2007), période d’apparition du RNS510 sur la Golf V, mais à confirmer.

J’ai voulu placer donc un RCD510 de fin 2008 sur ma Golf chassis 2007 (fabriquée en octobre 2006), et j’ai eu quelques petits problèmes de consommation de courant vidant la batterie.

Pour etre sur qu’il fonctionne sans problemes, il faut selon mes recherches (voir le topic de G5F cité juste avant) un can gateway dont la référence finit au minimum par « L »; si c’est un « H » ou un « K », il vaut mieux s’abstenir…

(l’erreur de la climatronic c’est simplement parce que j’ai fait ce screenshot avec la console centrale ouverte, et la sonde supérieure débranchée)

Cette seule erreur au niveau du module 19 peut signifier que le bus can reste ouvert, et donc pompe sur la batterie (a priori pas d’autres causes à cet état de fait) :

Adresse 19: Gateway CAN
No. VAG du calculateur: 1K0 907 530 H
Pièce et/ou version: J533__Gateway   H12 0150
Codage logiciel: 3D0F034007000002
Code atelier: WSC 00046
1 Code défaut trouvé:

01305 – Bus de données Infotainment
004 – Aucun(e) signal / communication
Capture:
Etat du défaut: 01100100
Priorité du défaut: 1
Fréquence du défaut: 1
Compteur de RAZ: 193
Kilometrage: 21692 km
Heure: 0
Date: 2000.00.00
Temps: 10:23:52

A noter que Gaby de Touranpassion.com, et Squalouts77 de Golf5forum.fr ont réussi le passage à un RCD510 sur un Touran de mai 2007 et une Golf V de 2007 (début ou fin? bref modele 2007 ou 2008?).  Maintenant le Touran a le volant mf et le grand odb; peut-être que la can gateway est plus « évoluée »?   Mais notre Crosstouran date de mars 2007, a également le volant mf et le grand ODB, et a la version « K », reprise comme étant problématique sur le topic du forum allemand (voir le topic de G5F toujours)..
Leurs RCD510 (en tous cas celui de Gaby) est plus ancien que celui que j’avais acheté.  Peut-être que les RCD510 modele 2009 ont été modifiés pour la Golf VI? On parle du protocole BAP pour la prise en charge de l’affichage de la clim ou de l’APS à l’écran, mais ce protocole est désactivable, et existait déjà en 2007, puisque je peux l’activer sur le RNS510 du Crosstouran qui date de juillet 2007.  Donc les RCD510 de Gaby et Pascal devraient l’avoir, et ils n’ont pas de problemes.
Apparemment la référence a changé; le RCD510 que j’ai eu porte la référence 3C8 035 195; celui de Gaby (de mémoire) porte la référence 1K0 035 195 AA.  Maintenant 3C8 désigne le modèle Passat il me semble, et c’est tout, pas d’autres différences, mais à vérifier.   Je l’ai vendu d’ailleurs à un propriétaire de Golf VI sur laquelle il fonctionne très bien, avec récupération automatique de l’affichage de la clim et des radars avant/arrière  A croire que le protocole BAP s’active automatiquement, si vraiment ces affichages dépendent de ce protocole; encore un mystère…
Petite remarque en passant : pour avoir accès à l’assistant au codage du RCD510, la dernière version de production du logiciel VAG-COM (alias VCDS) 805.1 ne suffit pas; il faut l’actuelle version Beta 812.

RCD510 « ancien » modèle

RCD510 modèle de fin 2008

Bref, tout ceci est à prendre au conditionnel, mais je témoigne de ce que j’ai eu dans le cas précis de notre Golf, et sur deux autoradios, un RCD510, et un RNS510, datant tous les deux de fin 2008.  Quand à la Golf, c’est une série spéciale, basée sur la finition Trend; voir son article dédié dans la catégorie adhoc.

Comme j’ai reçu plusieurs questions par mail à ce sujet, je précise que ce problème, s’il se confirme, est totalement différent du problème de version de bus CAN, qui concerne les Golf (et autres issus de la même plateforme, Jetta/Touran/…) fabriquées avant juin 2005 (ou 2006 selon certaines sources); pour palier à cette version de bus CAN, on peut trouver des adaptateurs, comme celui-ci par exemple.

Suite à une proposition (honnête) que l’on ne peut pas refuser concernant un RNS510 dernière version en date et tout à fait neuf, et venant d’une concession belge, j’ai décidé de me lancer dans l’aventure et de changer le can gateway.   Evidemment si vous franchissez le pas, je décline toute responsabilité…

Autre petite remarque en passant, le RCD510 est fabriqué par Blaupunkt, au Portugal, le RNS510 par Siemens-VDO (repris par Continental courant 2007) en République Tchèque.

J’ai également essayé tout d’abord le RNS510 sans changer la Gateway, et la même erreur est apparue directement.  Et le protocole BAP est bel et bien désactivé.  De là à supposer que les RNS510 complétement bloqués suite à une mise à jour de firmware, justement dans la partie Gateway, sont liés à la même origine du problème, il n’y a qu’un pas…

RNS510 monté dans le Crosstouran

RNS510 monté dans la Golf

Pour le RNS510, il y a également une référence 1T0 057 680, A et B : ce serait (sous réserves) la référence des modèles spécifiquement destinés à une vente en accessoires (peut-être plus tolérants vis-à-vis des gateways?).  Il y aurait également les références se terminant par AX et BX, et désignant les modèles remis à neuf, et destinés aux échanges standards; au lieu des 2200€+TVA du modèle neuf, ils seraient proposés au prix de 1300€+TVA dans le réseau VW.  Tout ceci est bien entendu au conditionnel, et je ne connais pas exactement les conditions de cet échange standard.
Les références commencant par 7L6 (au lieu de 1T0 donc) désignent les modèles pour Touareg notamment, et sont physiquement différents; ils sont plus rectangulaires, et ne rentrent pas dans les emplacements 2 din des Golf/Jetta/Touran/Eos.

Montage/Démontage proprement dit :

Il faut un tournevis torx, c’est toujours le même chez VW, un T20x100, vive la standardisation, et bien sur un cable OBD et le logiciel de diagnostique qui va avec.  Il faut également un tube, une baladeuse, une lampe de poche, bref de quoi éclairer, c’est surtout utile pour le remontage…

Le Can Gateway est un boitier se trouvant sous le tableau de bord, au-dessus de la pédale d’accélérateur; il sert de passerelle de communication entre les différents équipements électroniques de la voiture, en gros.

Voici une photo avec l’ouvre-bouteille VW à côté pour donner une idée de sa taille :

L’ancienne et la nouvelle côte à côte :

L’ancienne :

Avant le changement, il est extrement important, vital, de prendre note de cette liste, il vous faudra cocher les équipements existants dans le véhicule sur la nouvelle Gateway.
Il n’est pas nécessaire de débrancher la batterie dans ce cas-ci.
Après le changement, il faut donc cocher les équipements présents, effacer tous les codes défauts, retester et en principe ils ne doivent pas réapparaître…
C’est plus compliqué de démonter/remonter le boitier, que de le recoder =D

Démontage – remontage proprement dit du boitier :

2 vis torx, entourées de rouge sur la photo ci-dessous.  L’encadrement en jaune représente une tige métallique, cachée sur la photo, servant d’appui à la plaque que nous allons enlever; il faut bien faire attention à remettre l’encoche de la plaque sur cet appui.
Je l’ai simplement laissée abaissée sur les pédales, sinon pour l’enlever complètement il faut également débrancher la prise de diagnostique (en mauve/fuschia sur la photo)

Voici le boitier; il tient via deux ergots en plasique à pincer pour les retirer; il y a un seul cable à déconnecter.

En remontant la nouvelle, attention de bien réengager le petit ergot arrière dans son logement (d’où l’utilité de la lampe de poche…)  Et attention également à certains bords relativement coupant là en-dessous…

Codage du RNS510 dans le système :

Une erreur peut rester :
Ca n’empeche pas l’autoradio de fonctionner, et en principe, de ce que j’en sais, ça ne porte pas à conséquence, mais la suppression de ce message est tellement simple, contrairement à ce que les « spécialistes » de l’importateur belge veulent bien dire, que ce serait dommage de garder une erreur dans l’OBD.
Simplement, l’autoradio n’est pas reconnu totalement :

Adresse 37: Navigation (J0506)       Labels: 1T0-035-680.lbl
No. pièce Log:: 1T0 035 680 B    Mat:: 1T0 035 680 B
Pièce: RNS-MID       H03 0900
Révision: AB001001    No. de série: **************
Codage: 000004000000000000
No. Atelier: WSC 00000 000 00000

1 Code défaut trouvé:
01042 – Calculateur non codé
000 –  –
Capture:
Etat du défaut: 01100000
Priorité du défaut: 5
Fréquence du défaut: 1
Compteur de RAZ: 7
Kilometrage: 23128 km
Heure: 0
Date: 2009.03.13
Temps: 11:18:48

(oui, je l’ai fait un vendredi 13, même pas peur =D )

Selon la correspondance des codes défauts sur le site de Ross-Tech (voir sur cette page) le numéro d’atelier est à blanc, il faut compléter trois codes : un code atelier, un code importateur, et un code matériel.   Il parait, selon les services techniques de l’importateur belge, que ce codage est impossible sur une Golf V d’avant 2008, que le RNS510 est incompatible…
Comme l’indique Ross-Tech, il suffit de recopier le codage d’origine (codage actuel) dans la zone « nouveau codage » et de mettre 12345 – 123 -12345 par exemple, dans les trois zones, et de valider.   C’est tout. Vous venez de rendre l’impossible possible…

A noter que de plus en plus VW veut controler le montage en seconde monte de ses propres autoradios; au lieu de le favoriser et ainsi avoir plus de chiffres d’affaires, ils font tout pour l’empecher… Le RNS510 était fourni sans code de sécurité (le code à 4 chiffres demandé dès le branchement de l’appareil) : celui-ci doit être demandé à présent online, donc il faut passer par une concession : si vous avez de bonnes relations avec celle-ci, un simple mail peut suffire, avec le numéro de série du RNS510.  Ca permet un meilleur controle des appareils, de vérifier s’ils ont été volé ou pas, je suppose, et on ne peut que s’en féliciter.  Par contre, plus aucun codage manuel n’est autorisé semble-t-il par l’atelier du concessionnaire.  Tout se fait de plus en plus en ligne; par exemple le codage du RNS510 manuellement comme je viens de le faire ci-dessus ne semble plus possible.  Si on sort des procédures classiques (autoradio d’une génération différente que le véhicule, par exemple), c’est bloqué : code erreur et il faut téléphoner au service technique central, où la réponse type est « pas possible ».  A contrario, je remercie ma concession, et le technicien plus spécialisé sur le VAS5051 en particulier qui est toujours disponible, et qui fait ce qu’il peut..

Mais grace à ce code impossible à générer (il faut quand même savoir compter jusque 5), voici le résultat :

Je reviendrai faire un topo d’ici une dizaine de jours pour voir si oui ou non on peut considérer le probleme de consommation de courant comme étant résolu.

avant:

Après