Reprogrammation WINOLS d’un calculateur TDI TUTO

ALLEZ SUR www.chiptuners.fr/.org pour apprendre les bases de WinOls, puis je me suis aidé des livres Cartech afin d’apprendre plus et surtout d’avoir un support ou glaner le plein d’informations sur ce monde secret ou les informations sont rares et ou il faut savoir se débrouiller afin d’avancer.

Comme je vois, ce monde est encore fort inconnu des amateurs, c’est pourquoi je compte vous apporter mon aide afin de vous éclaircir un peu sur la facon dont se reprogrammes nos moteurs TDI et surtout comprendre le principe de fonctionnement d’un boitier electronique.

Pour ce faire, commencons par le commencement ( ou presque, mon commencement, le boitier avec lequel j’ai débuté, à savoir un boitier Bosch EDC15 aux références 038 906 019 KJ

Manuel Utilisation WINOLS !!!

1) Donc voilà, premier étape, extraction du fichier de la voiture.

Extraction avec MPPS, je n’ai pas de photo de la procédure mais rien de bien compliqué ici.

Voilà le fichier extrait, en pièce jointe. Donc un fichier .bin ( extension standard pour les fichier ).

2) Log de la voiture en « ori » ( avec le fichier d’origine ).

Bon, c’était mon premier log avec vag-com, donc j’ai pas pensé à logger un seul channel a la fois ( surtout sur ces calculateurs ou le frame rate ( nombre de données acquises par secondes ) est faible et ou le mode turbo est inexistant ( début du mode « turbo » avec les calculateurs EDC16. )

Pour le log, pas grand chose de compliqué non plus, connecter le VCDS a la prise diag, Channel 01-Engine, puis measuring blocks, puis Channel 003, aller sur une ligne droite en 3eme a  +/- 1500rpm, pédale a fond jusque +/- 4000rpm et logger les valeurs. Recommencer l’étape avec le channel 8 ( Limiteurs ) et 11 ( Turbo ).

Un bon logiciel pour visualiser rapidement les logs en images est BoostPlotter ( que j’ai joint à mon tuto. )

3) Ouverture du fichier dans WinOls.

C’est la que le boulot commence.

6) Voilà le fichier est chargé dans Ols et une recherche des maps potentielles est effectuée par celui-ci.

Si on regarde attentivement la structure du code, on observera qu’il y à 3 Softcoding dans ce programme. C’est à dire, qu’il y à une partie du fichier pour les boites automatiques, une autre partie pour les boites manuelles, et une autre pour les boites manuelles 4×4; mais aussi des maps communes aux 3 softcoding. Ici, nous ne modifierons que le softcoding pour boite manuelle simple. Attention cependant, modifier les autres softcoding ne fera pas de tort vu qu’ils ne sont pas pris en compte, mais je préfère laisser les autres d’origine. WinOls a une facheuse tendance à vouloir synchroniser les blocs entre eux ( c’est à dire quand vous faites une modification dans un softcoding de vouloir le répeter dans les autres softcoding. ) Si vous voulez arrêter ca, supprimez les syncblocks grace à la touche F2.

Le premier softcoding correspond a la boite manuelle standard, c’est donc sur celui ci que nous allons agir.

7) Je vais vous donner les principales maps( Celle qu’on touche habituellement dans une reprog ), ainsi qu’une explication de celles ci.

Cartographie Pédale

En visualisation 3D

En tableau

Explication :

Lorsque vous appuyez sur la pédale, le potentiomètre de celle-ci envoie la valeur d’appui en %age au boitier électronique, qui en fonction du régime ou vous vous trouvez et de l’appui de la pédale, va demander une certaine quantité de fuel.

Par exemple : si vous vous trouvez à 2500rpm et que vous êtes à fond de pédale, vous demandez d’injecter 70mg par révolution du moteur ( ce qu’on vois dans le bloc 8, dans QI conducteur ), bien évidemment, cette demande va passer à travers certains limiteurs, qui diront la quantité finale qui pourra être injectée. ( toujours dans le Bloc 8, vous avez QI trs/min ( couple ) & QI ( MAF ), ce sont les deux limiteurs, dont nous parlerons un peu plus tard. )

Limiteur de couple

Vue 3D :

Vue Tableau :

Explications :

Ici, nous avons le limiteurs de couple, c’est à dire qu’il va limiter la quantité de fuel en fonction de la pression atmosphérique (mbars) et du régime moteur.
Une règle simple ici, pas modifier en dessous de 0.86HPa, sinon le turbo souffre à la montagne..
Arrivée du couple progressive, pas trop augmenter en dessous de 2000, redescente du couple progressive aussi ( Sauvegarde de l’embrayage … )

Ce limiteur n’est autre que le reflet du bloc 8 et du channel QI ( couple ).

Limiteur de fumée

Vue 3D

Vue Tableau

Voici la smoke map, c’est à dire la map qui définit, en fonction du régime moteur et de la quantité d’air présente, la quantité pouvant être injectée. cette map permet de respecter un certain rapport entre le fuel et l’air ( Rapport AFR ).

Les colonnes représentent l’air entrant exprimé en mg/R
Les lignes représentent les régimes moteurs exprimés en RPM
Et le contenu représente la quantité autorisée.

Pour connaitre l’AFR d’un point dans le tableau : Valeur colonne MAF / mg.
AFR à 2500rpm avec MAF à fond ( >= 1051mg/R ) : 1051(ValeurMAF)/57(QI)=18,43 AFR
On peut voir que d’origine l’AFR est assez elevé, c’est à dire qu’il y à beaucoup d’air par rapport au fuel. En remappant un véhicule, on diminuera l’AFR afin d’injecter plus de fuel, pour la même quantité d’air. Je ne donne pas les AFR limite, ca c’est a vous de tester

Bon, on va voir pourquoi on se situe sur la derniere colonne de la MAF quand on a la pédale à fond
Exemple : à 2500rpm, pédale à fond, on se situera sur la derniere colonne de la map ( celle à l’extrémité droite. ), on peux voir ca grace aux logs ( Bloc 3 ) :

Ici le log nous montre 2250 & 2750 rpm, à 2500rpm, on se situe entre ces 2 valeurs donc ( 1073 + 1063 )/2 = 1068mg/str, donc suppérieur à la derniere colonne de la map. donc une fois que la MAF sera supérieure à 1051 mg/str, la smoke map autorisera d’injecter les quantitées dans cette même colonne.

Donc à 2000rpm : 59mg ; à 2250rpm : 58mg ; à 2500rpm : 57mg ; …

Mais comme vu plus tôt, ce n’est pas parce que le limiteur de fumée vous laisse injecter de telles quantités, que le limiteur de couple vous y autorisera.

En fait le plus restrictif de ces 2 limiteurs définit la quantité qui pourra être injectée ( En gros ).

Exemple : à 2500rpm, pédale à fond, on demande 70mg de fuel à être injecté via la map pédale, ensuite le limiteur de couple lui autorise 52.5mg, et la smoke map ( derniere colonne ) autorise 58mg, la quantité finale injectée sera de 52.5mg et non 58.

Voilà en gros, les limiteurs qu’il vous faudra toucher pour augmenter le couple/la puissance de votre véhicule.

Après bien sur, qui dit plus de fuel, dit plus d’air ( enfin si on ne veux pas fumer comme un tracteur et avoir la puissance voulue :p )

La map Turbo

En 3D :

En Tableau :

Les colonnes définissent les Quantité Finales injectées ( c’est à dire la quantité qui est autorisée après être passée à travers les 2 limiteurs ), si on reprends l’exemple plus haut, on à 52.5mg/R qui est autorisé, voyons pour la map turbo.

Les lignes sont les régimes moteurs.
Le contenu est la pression à tel régime/telle charge.

Ici on vois que à fond de pédale à 2500rpm, on injecte 52.5mg/R, ce qui demande à la map turbo ( derniere colonne encore car QI finale > 50mg ), à 2500rpm une pression de 2350mbars.

Avances à l’injection :

Il y à en tout dans ce fichier 10 maps d’avances, sélectionnées en fonction de la t° du LDR.
Plus le moteur est froid, plus il y à d’avance.

Voici la map de sélection des avances en fonction de la t°.

à savoir que le boitier ne sélectionne pas qu’une map, il va extrapoler entre les 2 maps, exemple : si le ldr se situe à 10° et qu’on roule, le moteur va chauffer au fur et a mesure, et le boitier va en fonction de la t° qui augmente extrapoler de plus en plus vers la map d’avances 20°C, puis extrapoler entre les 2 maps 20°C et 30°C et ainsi de suite jusqu’a la t° de fonctionnement normale du moteur.

Au fur et a mesure que le moteur chauffe, l’ECU en passant d’une map à l’autre, enlève un peu d’avance.

Voici 3 des 10 maps d’avances.

Voici la map d’avance de -20°C

Celle de 20°C

Celle de 80°C

Les lignes représentent les régimes moteurs
Les colonnes représentent les QI ( quantités injectées en mg )

On vois bien sur ces différentes maps, que plus le moteur est froid, plus le moteur à besoin d’avance pour bruler la même quantité de fuel. En d’autre mot, plus le moteur est froid, plus il faut de temps pour bruler la même quantité.

L’EGR

Voici la principale map de l’EGR sur un EDC15.
Cette map définit en fonction du régime moteur & de la charge (IQ), le taux d’activité de la N18(EGR).

1) On vois bien sur la map, que la vanne est fermée pour les IQ >= 33mg et ce à quel régime que ce soit
2) On vois que passé 3500rpm, quelque soit la quantité injectée, que la vanne est fermée ( plus de recyclage des gazs ).

Autrement dit, si on veux désactiver complètement l’EGR, nous n’avons qu’à lui définir un taux de recyclage minimum, à tous les régimes, et à toute charge :

Si vous voulez tester si votre EGR est bien désactivée ( ce qui est relativement simple en EDC15, pas de limiteurs, donc pas de mise en sécurité du véhicule en cas de non-changement de celles-ci ), log du channel 3, et regarder la MAF Specified, qui doit être de 850mg/Str au ralenti ( définit avec la mise de la map EGR à 8500 partout ).

Sinon, je vous montre sur un calculateur EDC16 VW, les maps EGR ( pour infos )
Ici la map principale, est similaire de forme à un EDC15, je ne l’ai donc pas mise.
Voici les 4 autres maps à mettre au minimum, si on ne veux pas se taper de témoins et mise en sécu.

Les durations ( temps d’ouvertures injecteurs )[/b]

Il y en tout et pour tout 6 maps de durations dans ce fichier.
Ces maps servent à dire combien de temps doivent rester ouvert vos injecteurs pour injecter telle quantité de fuel à tel régime.
C’est donc une map, qui en fonction du régime moteur et des IQ, va dire pendant combien de ° vilo vos injecteurs doivent rester ouvert pour injecter telle quantité.

Il y à un facteur commun pour ces maps, qui sont au format brut, bon je fais pas le chien, je vous le donne mais vous seriez très bien le calculer grace à un log des channel 1 et 4, et la carto à coté de vous, mais je vous laisse chercher la méthode

le facteur est 0,023437 ( à peu de choses près. )
Il y à des fois un offset de -0,1
ou sur les atmo le facteur est de 0,1.

Les maps de duration, sont choisies en fonction de l’avance. ( encore une fois, vous pouvez vérifier en faisant un log du channel 1 & 4 ).

Voici les maps de durations.

La premiere map, est affichée en brut, sans facteur, voici donc à quoi cela ressemble sans facteur ( pas facile à s’y retrouver hein )

Observer attentivement les maps de durations, vous verez qu’il y a de « petites » nuance entres elles. En fait d’après les logs, la premiere map correspond a une avance inférieure à 0°, la deuxième entre 0 et 5, la troisieme entre 5 et 10, la quatrieme 10 et 15, la cinquieme 15 et 20, et l’autre plus de 20° ( enfin d’après mes souvenirs, je n’ai plus le log 1-4 avec moi. )

Pour les durations c’est simple, si vous demandez 70mg à la pédale, et que le limiteur couple et fumée vous y autoriserait, vous n’injecteriez que 60mg car les durations sont calculées jusque 60mg, donc vous pouvez demander n’importe quelle quantité entre 0 et 60mg, mais au dessus travailler les maps de durations, et les maps d’avance, afin que le boitier sache combien de temps doivent rester ouvert les injecteurs pour injecter 70mg.

/!\ Dans le channel 4 dans les logs, vous avez Inj.Qty ( donc quantité injectée Réelle, attention à réelle, car ce n’est qu’une valeur théorique, c’est en fait le résultat de la demande passée par les limiteurs, qui est affichée.

Exemple plus haut avec à 2500rpm, a fond de pédale, on demande 70mg, la demande passe à travers le limiteurs de couple, qui dit max 52.5mg à 2500rpm, puis la demande de 52.5mg/R passe à travers le limiteurs de fumées qui autorise 58mg, 52.5mg < 58mg => 52.5mg dans Inj Qty ( channel 4 ), vos durations sont calibrée jusque 60mg, 52.5 < 60mg donc on injectera bien nos 52.5mg/R car le boitier sait combien de temps laisser les injecteurs ouvert à 2500rpm pour injecter cette quantité.

2ème exemple :
RPM = 2500rpm
D(emande)P(édale) = DP = 70mg
L(imiteur)C(ouple) = LC = 75mg
L(imiteur)F(umee) = LF = 74mg
D(uration) = 60mg max

Alors ici DP = 70mg ——> LC = 75mg ( 70 < 75 ) —-> DP = 70mg —-> LF = 74mg ( 70 < 74 ) —> DPf(inale) = 70mg —-> D = 60mg max  ======> 60 mg d’injecté, mais 70mg dans inj Qty channel 4.

http://forum.vw-scirocco.fr/viewtopic.php?f=92&t=7296