Diagnostic Common Rail, moteurs 2.0 diesel VCDS

Blocs de valeurs de mesure moteur 2.0 TDI CBAB

Le moteur CBAB a été installé sur les voitures :

Volkswagen Tiguan / Volkswagen Tiguan (5N1)

Volkswagen Passat B6 / Volkswagen Passat B6 (3C2, 3C5)
Volkswagen Passat CC / Volkswagen Passat SS (357)

Volkswagen Golf 6 / Volkswagen Golf 6 (5K1)

Volkswagen Eos / Volkswagen Eos (1F7)

Audi A3 / Audi A3 (8P1, 8PA, 8P7)

Diagnostic Common Rail, moteurs diesel

Groupes de blocs de valeurs mesurées. Voici les données de groupe pour le moteur CBAB :

Groupe 1 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) La quantité de carburant injecté, 3-9 mg/coup ;
3) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170-350 bar ;
4) Température du liquide de refroidissement, >80 °С

Groupe 2 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Position de la pédale d’accélérateur, 0 %
3) Pédale d’accélérateur, position de l’interrupteur :
xxx1 – climatisation en marche
xx0x – interrupteur de la pédale d’accélérateur (pédale enfoncée)
xx1x – interrupteur de la pédale d’accélérateur (pédale non enfoncée)
x1xx – interrupteur du mode Kick-Down (la pédale est complètement enfoncé)
1xxx – vitesse augmentée x.x.
4) Température du liquide de refroidissement, >80 °С

Groupe 3 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Valeur de consigne de la masse d’air, 200-300 mg/coup ;
3) Valeur réelle de la masse d’air, 180-350 mg/coup ;
4) Valeur AGR réelle, 20-90 %

Groupe 4 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Injection principale, début de commutation, vilebrequin -5 — 5 ° ;
3) Injection principale, sur durée, 350-700 ms ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170-350 bar ;

Groupe 5 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Alimentation en carburant de démarrage, 10-30 mg/course ;
3) Synchronisation de démarrage :
001 – Pas de synchronisation entre la centrale et le moteur
005 – Trop de cycles de synchronisation
020 – Position de synchronisation réglée via la détection d’usure
033 – Synchronisation en place mais en cours de vérification
036 – Synchronisation en place mais en cours de vérification (uniquement unité esclave contrôle du moteur)
038 – signal d’arbre à cames non valide, réglage du fonctionnement de l’arbre à cames d’urgence via la synchronisation
048 – synchronisation terminée
4) Température du liquide de refroidissement, > 80 °C

Groupe 6 :
1) Vitesse du véhicule, km/h ;
2) Statut du régulateur de vitesse :
ххх ххх1 – l’interrupteur des feux de freinage est activé
ххх хх1х – l’interrupteur des feux stop de secours est
allumé ххх х1хх – le capteur de la pédale d’embrayage est activé (pas pour la transmission automatique)
ххх 1ххх – le régulateur de vitesse est activé
хх1 хххх – le régulateur de vitesse adaptatif activé
хх1х хххх – interrupteur principal sur
3) Régulateur de vitesse, vitesse nominale, km/h ;
4) Position de l’interrupteur GRA :
1ххххх1 – interrupteur principal fixé sur ON
1ххх хх11 – interruption, fixé sur OFF
1ххх х1х1 – Tip Down, décélération
1ххх 1хх1 – Tip Up, accélération
ххх1 ххх – définir la valeur
хх1х хххх – retourner
х1хх хххх – message d’erreur commutateur de manette
1хх хххх – interrupteur principal, matériel, fixé sur ON

Groupe 7 :
1) Température du carburant, 20-95 °С ;
2) Température de l’huile moteur, 20-95 °C ;
3) Température de l’air d’admission, 5-80 °С ;
4) Température du liquide de refroidissement > 80 °C

Groupe 8 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Limitation, pédale d’accélérateur, -5 — 0 Nm ;
3) Limitation, couple, 170 – 200 Nm ;
4) Limitation, fumée, 150 – 200 Nm

Groupe 9 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Couple souhaité ACC\GRA, -1280 — -1280 Nm ;
3) Régler le couple moteur lors de l’intervention de la boîte de vitesses, 615 – 615 Nm ;
4) Couple moteur cible, valeur maximale, 150 – 200 Nm

Groupe 10 :
1) Valeur réelle de la masse d’air, 180-350 mg/coup ;
2) Pression atmosphérique ambiante, 900 – 1100 mbar ;
3) La valeur réelle de la pression de suralimentation, 900 – 1150 mbar ;
4) Position de la pédale d’accélérateur, 0 %

Groupe 11 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Pression de suralimentation, valeur de consigne, 900 – 1150 mbar ;
3) La valeur réelle de la pression de suralimentation, 900 – 1150 mbar ;
4) Régulateur de pression de suralimentation, contrôle, 90 – 100 %

Groupe 12 :
1) État de préchauffage :
0000 0000 – En attente de la température du liquide de refroidissement
0000 0001 – Ecomatic start-stop (non utilisé)
0001 0000 – Préchauffage
0011 0000 – Préchauffage prêt
0101 0000 – Pas de préchauffage
0111 0000 – Préchauffage à démarrage
1100 0000 – pas de préchauffage au démarrage
1011 0001 – en attente de préchauffage après démarrage
1101 0000 – pas de préchauffage après démarrage
1111 0000 – préchauffage intermédiaire
1111 0001 – en attente de préchauffage intermédiaire
1111 1111 – pas de préchauffage
2) Fonctionnement du système de préchauffage, sec ;
3) Tension à la borne 30, 13 – 15 V ;
4) Température du liquide de refroidissement, >80 °С

Groupe 13 :
1) Géom. écart d’alimentation du cycle, cylindre 1, -2,8 — 2,8 mg/course ;
2) Géom. écart d’alimentation du cycle, cylindre 2, -2,8 — 2,8 mg/course ;
3) Géom. écart d’alimentation du cycle, cylindre 3, -2,8 — 2,8 mg/course ;
4) Géom. écart d’alimentation du cycle, cylindre 4, -2,8 — 2,8 mg/course

Groupe 15 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Couple moteur, 20 – 60 Nm ;
3) Consommation de carburant, 0,3 – 0,8 l\h ;
4) Exigence du conducteur, -5 — 0 Nm

Groupe 16 :
1) Charge du générateur, 5 – 95 % ;
2) Résistance électrique additionnelle, conditions d’arrêt : lorsque la résistance électrique d’appoint fonctionne, 0 xxxx xxxx0
doit être affiché dans toutes les positions – pas de conditions d’arrêt xxxx xxxx1 – conditions d’arrêt – température d’eau suffisante xxxx xx1x – conditions d’arrêt – charge sur le générateur, Erreur SRC xxxx x1xx – conditions d’arrêt – tension de batterie trop élevée xxxx 1xxx – conditions d’arrêt – régime moteur trop bas xxxx1 xxxx – conditions d’arrêt – démarrage lent actif xx1x xxxx – conditions d’arrêt – capteur de température de liquide de refroidissement, capteur de température d’air ou étage de sortie défectueux
х1хх хххх – conditions d’arrêt – le panneau de commande n’est suffisant est
1ххх хххх – conditions d’arrêt – la température du collecteur d’admission activé pas 11 – les deux contacts de relais sont activés 4) Tension à la borne 30, 13 – 15 V

Groupe 17 :
1) Version du dernier test d’étanchéité d’injecteur valide ;
2) Différence dans la quantité d’oxygène lorsqu’une fuite d’injecteur est détectée

Groupe 18 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Température du carburant, 20-95 °С ;
3) État du contrôle de la pression de la rampe d’alimentation en carburant :
00 – contact mis, mode de contrôle
01 – mode de contrôle après le démarrage
02 – mode de contrôle à l’aide du régulateur de pression (lors du changement de modes de contrôle et de régulation)
03 – mode de contrôle à l’aide de la vanne de dosage de carburant (lors du changement de mode de contrôle et modes de régulation)
04 – mode de régulation par un régulateur de pression (fonctionnement normal)
05 – mode de régulation par un doseur de carburant (fonctionnement normal)
06 – mode de contrôle à l’aide du régulateur de pression (lors du passage au contrôle de la pression à l’aide de la vanne de dosage de carburant)
07 – mode de contrôle (le moteur est éteint)
08 – mode de contrôle (lorsque le mode de contrôle est changé en mode de contrôle)
11 – mode de contrôle en cas de réservoir vide
15 – mode pilotage avec régulateur de pression et doseur de carburant
16 – passage du mode pilotage avec doseur de carburant au mode pilotage avec régulateur de pression

Groupe 19 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Haute pression de carburant, écart de régulation, -30 — 30 ;
3) Vanne de régulation de pression de carburant, pression nominale dans la
rampe d’alimentation, 200 – 270 bar ;
4) Unité de dosage, débit volumique nominal, 9500 – 12000

Groupe 20 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Haute pression de carburant, point de consigne, 250 – 300 bar ;
3) Haute pression de carburant, valeur réelle, 200 – 350 bar ;
4) Vanne de régulation de pression de carburant, cycle de service, 15 – 25 %

Groupe 21 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Haute pression de carburant, point de consigne, 250 – 300 bar ;
3) Haute pression de carburant, valeur réelle, 200 – 350 bar ;
4) Vanne de régulation de pression de carburant, cycle de service, 25 – 50 %

Groupe 22 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Processus d’injection, valeur nominale :
xxxx xxxx1 – injection supplémentaire 1 (Pol1) active.
хххх хх1х – injection supplémentaire 2 (Pol2) active.
хххх х1хх – injection supplémentaire 1 (Mi1) active.
хххх 1ххх – non utilisé
ххх1 хххх – injection pilote 1 (Pol1) active.
хх1х хххх – injection pilote 2 (Pol2) active.
х1хх хххх – injection pilote 3 (Pol3) active.
1ххх хххх – non utilisé
3) Processus d’injection, valeur réelle :
ххх ххх1 – injection supplémentaire 1 (Pol1) active.
хххх хх1х – injection supplémentaire 2 (Pol2) active.
хххх х1хх – injection supplémentaire 1 (Mi1) active.
хххх 1ххх – non utilisé
ххх1 хххх – injection pilote 1 (Pol1) active.
хх1х хххх – injection pilote 2 (Pol2) active.
х1хх хххх – injection pilote 3 (Pol3) active.
1ххх хххх – non utilisé
4) Processus d’injection, valeur nominale :
ххх ххх1 – injection supplémentaire 1 (Pol1) active.
хххх хх1х – injection supplémentaire 2 (Pol2) active.
хххх х1хх – injection supplémentaire 1 (Mi1) active.
хххх 1ххх – non utilisé
ххх1 хххх – injection pilote 1 (Pol1) active.
хх1х хххх – injection pilote 2 (Pol2) active.
х1хх хххх – injection pilote 3 (Pol3) active.
1xxx xxxx – non utilisé

Groupe 23 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Injection principale, début de commutation, vilebrequin -5 — 5 ° ;
3) Injection principale, sur durée, 350-700 ms ;
4) Nombre d’injections autorisé, 3

Groupe 24 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Le début de l’activation de l’injection pilote 1, 0 – 6° vilebrequin ;
3) Période d’activation de pré-injection 1, 100 – 400 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170-350 bar

Groupe 25 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Le début de l’activation de l’injection pilote 2, 4 – 12° vilebrequin ;
3) Période d’activation pré-injection 2, 0 – 400 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170-350 bar

Groupe 26 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Injection pilote 3, démarrage, non corrigé, vilebrequin 0 – 20° ;
3) Pré-injection 3, durée ON, 0 – 300 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170-350 bar

Groupe 27 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Injection secondaire 1, début d’enclenchement, 0 – 0° vilebrequin ;
3) Injection supplémentaire 1, durée d’inclusion, 0 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170 – 350 bar

Groupe 28 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Injection auxiliaire 2, début d’enclenchement, 0 – 0° vilebrequin ;
3) Injection supplémentaire 2, durée d’inclusion, 0 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170 – 350 bar

Groupe 29 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Injection auxiliaire 3, début d’allumage, incorrect, vilebrequin 0 – 0 °;
3) Injection supplémentaire 3, durée d’inclusion, 0 ;
4) Haute pression de carburant, valeur réelle, 170 – 350 bar

Groupe 30 :
1) Pédale d’accélérateur, tension du capteur 1, 0,67 – 0,83 V ;
2) Pédale d’accélérateur, tension du capteur 2, 0,25 – 0,5 V ;
3) Pédale d’accélérateur, position de l’interrupteur :
хххххх1 – climatisation
activée ххх0ххх – interrupteur de déverrouillage de la pédale d’accélérateur (pédale d’accélérateur enfoncée)
ххх1ххх – interrupteur de déverrouillage de la pédale d’accélérateur (pédale d’accélérateur non enfoncée)
хх1хххх – interrupteur de mode Kick-Down (pédale d’accélérateur) complètement enfoncée
х1хххххх – vitesse accrue x.x.
Remarque : n’appuyez pas sur l’interrupteur Kick-Down dans une voiture à transmission automatique
4) Position de la pédale d’accélérateur, 0 %

Groupe 32 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Pression de suralimentation, valeur de consigne, 900 – 1150 mbar ;
3) La valeur réelle de la pression de suralimentation, 900 – 1150 mbar ;
4) Régulateur de pression de suralimentation, contrôle de l’étage de sortie, 90 – 100 %

Groupe 33 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Température des gaz d’échappement devant le turbocompresseur, 26 – 300 °C ;
3) Facteur décroissant pour le contrôle de la température des fumées, 1 ;
4) Facteur de réduction total pour le contrôle de la température des fumées, 1

Groupe 34 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Régulateur de pression de suralimentation, contrôle, 90 – 100 % ;
3) Régulateur de pression de suralimentation, réponse, 5 – 50 % ;
4) Régulateur de pression de suralimentation, contrôle de l’étage de sortie, 90 – 100 %

Groupe 35 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Point de consigne de masse d’air, 200 – 300 mg/coup ;
3) Valeur réelle de la masse d’air, 180 – 350 mg/coup ;
4) Amortisseur d’air du collecteur d’admission, contrôle, 5 – 15 %

Groupe 36 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Amortisseur d’air du collecteur d’admission, contrôle, 5 – 15 % ;
3) Amortisseur d’air du collecteur d’admission, réponse, 5 – 15 % ;
4) Amortisseur d’air du collecteur d’admission, commande de l’étage de sortie, -35 — -15 %

Groupe 38 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Valeur AGR réelle, 20 – 90 % ;
3) Valeur réelle pour la recirculation des gaz d’échappement, 10 – 80 % ;
4) Vanne EGR, commande, -20 — -5 %

Groupe 39 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Valeur réelle de la masse d’air, 180 – 350 mg/coup ;
3) Température de l’air d’admission, 5 – 80 °С ;
4) Accélérateur, contrôle de l’étage de sortie, 0 – 20 %

Groupe 40 :
1) Régime moteur, 760-940 tr/min ;
2) Valeur nominale du papillon des gaz, retour de position, 100 % ;
3) Réponse du papillon des gaz, 90 – 100 % ;
4) Alimentation du signal de commande vers le papillon des gaz, 0 – 20 %

Groupe 41 :
1) Sonde lambda, valeur de compensation int. résistance, 200 – 210 Ohms ;
2) Sonde lambda, tension de polarisation du signal d’oxygène, V ;
3) Valeur filtrée de la quantité d’oxygène, 0,001 – 0,01 ;
4) Valeur d’oxygène filtré/comp. signal d’oxygène, 1

Groupe 42 :
1) Sonde lambda, valeur d’oxygène adaptative, 0,001 – 0,01 ;
2) Sonde lambda, rapport cyclique des impulsions de chauffage de la sonde, 1,6 – 1,6 % ;
3) Sonde lambda, par ex. signal Ri, filtré (TempRohsig), 3,3 – 3,3 V ;
4) Sonde Lambda, valeur réelle Lambda, 1 – 5

Groupe 43 :
1) Masse d’air ajoutée lors de l’adaptation, 0 ;
2) Indication de la température extérieure, -20 – 50 °С ;
3) Sonde lambda, validité du signal :
00000000 – signal de sonde lambda (O2) invalide
00000001 – signal de sonde lambda (O2) valide ;
4) Large bande LZ, non mod. signal de tension, signal O2, V

Groupe 44 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Sonde lambda, état de l’électronique :
ххх ххх1 – contrôleur de pleine charge marche/arrêt
хххх хх1х – pleine charge
хххх х1хх – incompatibilité de régulation négative, c.-à-d. mélange trop riche
xxxx 1xxx – erreur système
xxxx1 xxxx – signal invalide (O2) ou pas de correction par adaptation sonde lambda xx1x x1xx xxxx – limitation de couple ou alimentation cyclique activée
xxxx – moteur en état de démarrage 000 – pas d’erreurs 001 – la concentration actuelle d’O2 est peu fiable

002 – Concentration actuelle d’O2 trop faible
004 – La concentration d’O2 ne change pas 008 – Contrôle de 032 – Aucun enrichissement au cours de la dernière période 016 – La concentration d’O2 est proche de 0
déverrouillé plausibilité 004 – Taux de changement de signal trop faible 008 – Rupture de câble (lambda 1) 016 – Signal O2 en mode froid forcé. invraisemblablement petit 032 – signal O2 en mode froid forcé. trop élevé 064 – signal O2 à charge partielle trop faible 128 – signal O2 à charge partielle trop haut

256 – Signal O2 à pleine charge invraisemblablement petit
512 – Signal O2 à pleine charge invraisemblablement grand

Groupe 45 :
1) Température du liquide de refroidissement >80°C ;
2) Compresseur de climatisation, contrôle du ventilateur, 0 – 100 % ;
3) Ventilateur radiateur 1, allumé :
8 – 11 % – ventilateur éteint
12 – 100 % – ventilateur allumé

Groupe 46 :
1) Température extérieure (climatisation), 5 – 80 °C ;
2) Température du liquide de refroidissement (climatisation), >80 °С ;
3) Température du liquide de refroidissement en sortie de radiateur, réelle (climatisation), >80 °C ;
4) Codage binaire de la condition d’arrêt du climatiseur :
xxxx xxx1 – le moment maximal autorisé du climatiseur est égal à zéro
xxxx xx1x – arrêt en raison d’une pression critique dans le compresseur du climatiseur xxxx x1xx
– arrêt en raison d’une température extérieure xxxx1 xxxx – arrêt dû à une température moteur trop élevée

xx1x xxxx – arrêt en raison d’un régime moteur trop élevé/bas
x1xx xxxx – adaptation de couple activée
1xxx xxxx – arrêt en raison d’une détection d’erreur de signal

Groupe 47 :
1) Température du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur, nominale (refroidissement moteur 1), 90 – 100 °C ;
2) Température du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur, réelle (refroidissement moteur 1), 20 – 100 °С ;
3) Thermostat du système de refroidissement. moteur à commande électrique, valeur nominale (refroidissement du moteur 1), % ;
4) Ventilateur radiateur 1 activé (refroidissement moteur 1) :
8 – 11 % – ventilateur désactivé
12 – 100 % – ventilateur activé

Groupe 48 :
1) Régime moteur (protection de l’embrayage), 760 – 940 tr/min ;
2) Le nombre de tours de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses (protection de l’embrayage), rpm ;
3) Limitation, état de la protection de l’embrayage :
0 – la protection de l’embrayage n’est pas activée
1 – la protection de l’embrayage est activée ;
4) Limitation, couple de protection de l’embrayage, Nm

Groupe 50 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Alimentation cyclique moyenne (adaptation de la valeur moyenne du nombre), 3 – 9 mg/coup ;
3) Adaptation de la valeur moyenne de la quantité, correcte. quantité, mg/coup ;
4) Adaptation de la valeur moyenne de la grandeur, état désactivé :
xxxx xxxx1 – erreur système affectant le modèle d’erreur déjà adapté
xxxx xx1x – erreur système n’affectant pas le modèle d’erreur déjà adapté (par exemple, signal de sonde lambda invalide)
xxxx x11x – commande unité initialisée

Groupe 51 :
1) Régime moteur (détection de révolution), 760 – 940 tr/min ;
2) Nombre de tours de l’arbre à cames (déterminé par le nombre de tours), pos. à partir de 51/1 tr/min ;
3) Démarrage du moteur, synchronisation de démarrage :
000 – pas de synchronisation entre le calculateur moteur et le moteur
001 – pas de synchronisation entre le calculateur moteur et le moteur
005 – le décalage des positions angulaires de l’arbre à cames et du vilebrequin est trop important
020 – la synchronisation est réglée à l’aide de la reconnaissance de la position des arbres lorsque le moteur est éteint
033 – il y a synchronisation, mais est en cours de vérification pour l’instant
036 – uniquement pour l’unité de commande du moteur esclave (Slave): il y a synchronisation, mais jusqu’à présent c’est en cours de vérification
038 – pas de signal normal de l’arbre à cames, mode d’urgence – utilisation pour la synchronisation du signal du vilebrequin
048 – synchronisation terminée
060 – pas de signal normal du vilebrequin, mode d’urgence ;
4) Angle de calage de l’arbre à cames, -6 — 6°

Groupe 52 :
1) Nombre de tours du vilebrequin (unité de commande du moteur, état de réinitialisation), 760 – 940 tr/min ;
4) Température de l’unité de commande (unité de commande du moteur, état de réinitialisation), 0 – 120 °С

Groupe 54 :
1) État par. champs FMA (moyenne de quantité adaptative), 1 – 3 ;
2) Adaptez-vous. Valeur RPM pour le par. les terrains s’adaptent. valeur moyenne du carburant, 800 – 3200 tr/min ;
3) Adaptez-vous. valeur de quantité pour param. les terrains s’adaptent. valeur moyenne du carburant, 10 – 40 mg/coup ;
4) La valeur d’adaptation de la valeur moyenne de la quantité, mg / course

Groupe 57 :
1) Régime moteur (supports moteur), 760 – 940 tr/min ;
2) Vitesse du véhicule (supports moteur), km/h ;
3) Fourniture d’un signal de commande au support moteur 1, %

Groupe 59 :
1) Régime moteur (couple moteur 1), 760 – 940 tr/min ;
2) Couple moteur (couple moteur 1), 20 – 60 Nm ;
3) Couple de freinage moteur (couple moteur 1), 25 – 40 Nm ;
4) Demande de couple, somme des accessoires (couple moteur 1), 0 – 30 Nm

Groupe 60 :
1) Couple de freinage moteur (couple moteur 2), 25 – 40 Nm ;
2) Couple de patinage de l’embrayage (couple du moteur 2), -30 — -40 Nm ;
3) Le moment du klim du compresseur. montage (couple moteur 2), 15 – 25 Nm ;
4) Alternateur, signal de charge (couple moteur 2), 25 – 40 %

Groupe 63 :
1) Nombre de tours du cylindre 1 pendant le test de compression, 0 – 510 tr/min ;
2) Nombre de tours du cylindre 2 pendant le test de compression, 0 – 510 tr/min ;
3) Nombre de tours du cylindre 3 pendant le test de compression, 0 – 510 tr/min ;
4) Nombre de tours du cylindre 4 pendant le test de compression, 0 – 510 tr/min

Groupe 69 :
1) Adapter. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 1 octet de poids faible :
la valeur nominale n’est pas définie
(définie, par exemple, sur zéro après la saisie d’une nouvelle
valeur de correction de quantité (IMA)/correction de tension (ISA)) ;
2) Adaptez-vous. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 1 octet de poids fort :
la valeur nominale n’est pas définie
(définie, par exemple, sur zéro après la saisie d’une nouvelle
valeur de correction de quantité (IMA)/correction de tension (ISA)) ;
3) Adaptez-vous. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 2 octet de poids faible :
la valeur nominale n’est pas définie
(définie, par exemple, sur zéro après la saisie d’une nouvelle valeur
correction de quantité (IMA)/correction de tension (ISA));
4) Adaptez-vous. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 2 octet de poids fort :
aucune valeur définie
(réglée sur zéro, par exemple, après avoir entré une nouvelle
valeur de correction de quantité (IMA)/correction de tension (ISA))

Groupe 70 :
1) Adapter. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 3 octet de poids faible :
la valeur nominale n’est pas définie
(définie, par exemple, sur zéro après la saisie d’une nouvelle
valeur de correction de quantité (IMA)/correction de tension (ISA)) ;
2) Adaptez-vous. valeur de CU dvig. Compteur de cycles. Pression calibre. 3 octet de poids fort :
aucune valeur nominale définie
(réglée sur zéro, par exemple, après avoir entré une nouvelle valeur de correction de quantité
(IMA)/correction de tension (ISA))

Groupe 72 :
1) Adapter. cyl. 1 – point 1 d’étalonnage de la pression de rampe, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
2) Adaptez-vous. cyl. 1 – point 2 d’étalonnage de la pression de rampe, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
3) Adaptez-vous. cyl. 1 – point d’étalonnage pression rail 3, -50 — 50 :
adaptation débit pré-injection (NMK)

Groupe 73 :
1) Adapter. cyl. 2 – calibrage pression rail point 1, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
2) Adaptez-vous. cyl. 2 – point 2 d’étalonnage de la pression rail, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
3) Adaptez-vous. cyl. 2 – point d’étalonnage pression rail 3, -50 — 50 :
adaptation débit pré-injection (NMK)

Groupe 74 :
1) Adapter. cyl. 3 – point 1 d’étalonnage de la pression de rampe, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
2) Adaptez-vous. cyl. 3 – point 2 d’étalonnage de la pression de rampe, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
3) Adaptez-vous. cyl. 3 – point d’étalonnage pression rail 3, -50 — 50 :
adaptation débit pré-injection (NMK)

Groupe 75 :
1) Adapter. cyl. 4 – calibrage pression rampe point 1, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
2) Adaptez-vous. cyl. 4 – point 2 d’étalonnage de la pression de rampe, -50 — 50 :
adaptation du débit de pré-injection (NMK) ;
3) Adaptez-vous. cyl. 4 – point d’étalonnage pression rail 3, -50 — 50 :
adaptation débit pré-injection (NMK)

Groupe 90 :
1) Régime moteur (OBD EGR 1), 760 – 940 tr/min ;
2) Cycle moyen (OBD EGR 1), 3 – 9 mg/coup ;
3) Masse d’air au débitmètre, nom. dirigé. (OBD EGR 1),
200 – 300 mg/coup ;
4) Masse d’air au débitmètre, nom. dirigé. (OBD EGR 1):
xxxx xxxx1 – surveillance d’erreur de régulation activée

Groupe 91 :
1) Max. pos. décalages dans la régulation de l’EGR
(OBD EGR 2), 323.85 ;
2) Max. négatif écarts dans la régulation de la recirculation des gaz d’échappement
(OBD EGR 2), -326,40
3) Masse d’air au débitmètre, nom. dirigé. (OBD EGR 2),
200 – 300 mg/coup ;
4) Inadéquation de la régulation EGR (OBD EGR
2), -327 — 324 mg/course

Groupe 95 :
1) Commande démarreur, borne 50 :
xxxx xxxx1 – borne 50
xxxx xx1x – borne 50R ;
2) Commande du démarreur, signal de verrouillage ou P/N :
xxxx xxxx1 – embrayage ouvert
xxxx1 xxxx – Verrouillage engagé

Groupe 96 :
3) État des conditions de désengagement du démarreur après le démarrage du moteur :
xxxx xxxx1 – le moteur a atteint le régime auquel le
désengagement du démarreur se produit xxxx xx1x – seuil de vitesse de déplacement
xxxx x1xx – temps de démarrage maximum en fonction de la
préchauffage xxxx 1xxx – temps de démarrage maximum
xxxx1 xxxx – terminal 15
хх1х хххх – blocage du terminal 15
х1хх хххх – terminal 50 et 50R
1ххх хххх – détection de l’échec de l’engagement

Groupe 97 :
1) Offset de pression différentielle filtre à particules, -25 à 80 mbar ;
2) Décalage de la pression différentielle de l’ancien filtre à particules, -25 — 80 mbar

Groupe 99 :
1) Régime moteur, 0 – 5355 tr/min ;
2) Température des gaz d’échappement devant le turbocompresseur, 26 – 300 °C

Groupe 100 :
1) Température des gaz d’échappement devant le filtre à particules, 100 – 200 °C ;
2) Température des gaz d’échappement après le filtre à particules, 100 – 2500°C ;
3) Différence de pression du filtre à particules, 0 – 10 mbar ;
4) Décalage de la pression différentielle du filtre à particules, -25 — 80 mbar

Groupe 101 :
1) Régime moteur, 760 – 940 tr/min ;
2) Régénération de service, durée actuelle, 0 – 51 min ;
3) Régénération de service, temps écoulé depuis la dernière autorisation, 0 – 51 min ;
4) Régénération de service, état :
0 – régénération réussie
8 – régénération partiellement réussie

Groupe 102 :
1) Statut de régénération de service :
xxxx xxx1 – mode normal
xxxx xx1x – phase de démarrage
xxxx x1xx – phase de chauffage 1
xxxx 1xxx – phase de chauffage 2
xxx1 xxxx – phase de régénération
xx1x xxxx – phase de refroidissement
x1xx xxxx – régénération de service réussie
xxx la régénération du service a réussi ;
2) État de régénération de service, bloc logique :
xxxx xxxx1 – la régénération d’urgence est activée
xxxx xx1x – la régénération est annulée

Groupe 103 :
1) Octet d’état 3 de la condition d’activation de la régénération de service 1 :
xxxx xxx1 – la température devant le catalyseur oxydant du banc 1 n’a pas dépassé le maximum autorisé
xxxx xx1x – la température devant le catalyseur oxydant du banc 2 n’a pas dépassé le maximum autorisé
xxxx x1xx – état – la régénération de service est activée
хххх 1ххх – état – la pédale de frein n’est pas enfoncée
2) Octet d’état 2 de la condition d’autorisation de régénération de service 2 :
ххх ххх1 – masse de suie dans le filtre à particules dans la plage autorisée
хххх хх1х – aucune erreur dans le filtre à particules diesel
хххх х1хх – aucune erreur dans le fonctionnement du moteur
ххх 1хх – le temps de régénération maximal n’a pas été dépassé
хх1 хххх – le temps de chauffage du système d’échappement de la banque 1 est dans la plage autorisée
хх1х ххх – le temps de chauffage du système d’échappement de la banque 2 est dans la plage autorisée
х1хх хххх – la température devant le filtre à particules de la rangée 1 n’a pas dépassé le maximum autorisé
1xxx xxxx – la température devant le filtre à particules de la rangée 2 n’a pas dépassé le maximum autorisé ;
3) Octet d’état 1 de la condition d’autorisation de régénération de service 3 :
xxxx xxxx1 – la vitesse du véhicule est nulle
xxxx xx1x – la vitesse du moteur dans la plage autorisée
xxxx x1xx – l’alimentation cyclique dans la plage autorisée
ххх 1хх – pédale d’accélérateur enfoncée – seuil inférieur
ххх1 хххх – température du filtre à particules de la banque 1 dans une plage acceptable
хх1х ххх – température du filtre à particules diesel de la banque 2 dans une plage acceptable
x1хх xxxx – température du catalyseur d’oxydation de la banque 1 dans une plage acceptable
1xxx xxxx – catalyseur d’oxydation de la banque 2 température dans la plage autorisée ;
4) Octet d’état 0 de la condition d’activation de la régénération de service 4 :
xxxx xxxx1 – état normal du moteur
xxxx xx1x – température du moteur dans la plage autorisée
xxxx x1xx – température de l’huile dans la plage autorisée
xxxx 1xxx – la pression atmosphérique est suffisamment élevée
хх1 ххх – la température du carburant est suffisamment basse
хх1х хххх – tension suffisante aux bornes de la batterie
х1хх хххх – la pédale d’embrayage n’est pas enfoncée
1ххх хххх – la vitesse n’est pas engagée

Groupe 104 :
1) Mode post-traitement des gaz d’échappement :
FF01 – mode normal
FF02 – mode régénération ;
2) Étage inférieur de post-traitement des gaz d’échappement, FF10

Groupe 105 :
2) Nombre de demandes de régénération, 0 – 255

Groupe 106 :
2) Consommation de carburant depuis la dernière régénération réussie, 0 – 68 l ;
3) Filtre à particules diesel, kilométrage depuis la dernière régénération, 0 – 2550 km ;
4) Temps écoulé depuis la dernière régénération, 0 – 3060

Groupe 107 :
1) Limite du degré de remplissage de suie. filtre (blocage de la régénération du service), <45 ;
2) La limite du degré de remplissage de suie. filtre (seule la régénération de service est possible), <40 ;
3) Seuil pour permettre la régénération de la suie. filtres – pendant la conduite, >20

Groupe 108 :
1) Filtre à particules diesel, teneur en cendres d’huile, 0 – 200 ml ;
2) Filtre à particules diesel, poids de suie calculé, 0 – 50 ;
3) Filtre à particules diesel, poids de suie mesuré, 0 – 50

Groupe 110 :
2) État du régulateur de vitesse adaptatif :
xxxx xx00 –
inactif xxxx xx01 – actif
xxxx xx10 – neutre
xxxx xx11 – initialisation
xxxx x0xx – pas de valeur neutre
xxxx x11x – régulateur de vitesse activé par l’interrupteur principal
xx0x xxxx – non activé
хх1х хххх – autorisé ;
3) Vitesse du véhicule, km/h

Groupe 111 :
1) Régime moteur (supports moteur), 760 – 940 tr/min ;
2) Vitesse du véhicule, km/h ;
3) Accélération de la voiture ;
4) Transmission de courant

Groupe 117 :
1) Pompe de radiateur de recirculation des gaz d’échappement, 90 – 100 % ;
2) Température du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur, 20 – 90°C ;
4) Fonction de refroidissement EGR, état du test :
0000 0000 – Pas d’arrêt
0000 0001 – Arrêt avec erreur système du refroidisseur EGR (capteurs et vanne de dérivation)
0000 0010 – Conditions d’arrêt selon le mode
0000 0011 – Arrêt avec contact ON
0000 0100 – arrêt avec contact ON
0000 0101 – arrêt pendant le fonctionnement du système après l’arrêt du moteur
0000 0110 – arrêt avec régulation désactivée du système de recyclage des gaz d’échappement
0000 0111 – arrêt avec commande EGR désactivée
0000 1000 – arrêt avec une erreur système du refroidisseur de recyclage des gaz d’échappement (pompe du refroidisseur de recyclage des gaz d’échappement)