Degrippage Turbo à geométrie variable TDI

 

LA SOLUTION FACILE ET GRATUITE POUR DEGRIPPER UN TURBO

Ce type de turbo équipe beaucoup de véhicules actuels pour permettre du couple à bas

régime et des performances optimales à hauts régimes.

Le principe est une modification de l’orientation des pales entourant la turbine en

fonction du régime et de la charge moteur (cf. image ci-dessus). Cela permet dans les

faits d’ajuster le fonctionnement du turbo aux besoins du moteur.

Malheureusement, assez souvent, les conditions d’utilisation du véhicule (limitation de

vitesses, trajets urbains, conduite en sous régime) associés à la mauvaise qualité du

carburant, à l’encrassement du système d’injection voire au colmatage du filtre à air

conduisent a un encrassement rapide et important du turbo.

On observe ainsi souvent des dépôts important de « suies » dans l’ensemble de la partie

échappement du turbo, dépôts qui peuvent à terme perturber voire bloquer

complètement le fonctionnement des pales mobiles on voit que

certaines ailettes ont été bloquées par le fort dépôt de résidus de combustion).

Ce dysfonctionnement des pales perturbe bien entendu le moteur, augmentant encore

l’encrassement.

Typiquement le conducteur se retrouve avec un véhicule manquant de puissance,

consommant et polluant beaucoup et souvent avec le voyant de défaut moteur allumé (le

calculateur moteur s’aperçoit de la pression excessive ( défaut : pression de régulation dépassée )

La pression en pleine charge dépasse souvent les 2500 mbar  pendant plusieurs secondes c’est à ce moment là ou on sent la coupure et le calculateur se mets en Safe

La solution classique passe par le concessionnaire avec au mieux, un démontage complet

et un nettoyage (ce que très peu de professionnels font car c’est délicat et le remontage

n’est pas facile) et au pire et malheureusement le plus souvent un échange de turbo avec

à la clef une facture très élevée.

Alors qu’en fait il n’y a aucune pièce de cassée et qu’il s’agit simplement d’un

encrassement…

Le pire est que les mêmes causes conduisant aux mêmes effets ; il est fort possible que

le nouveau turbo s’encrasse lui aussi rapidement et que la panne réapparaisse à

moyenne échéance.

Voici les images suite à un dégrippage

Détecter un encrassement de la géométrie variable

 

Le grippage de la géométrie variable, qu’est-ce que c’est ?

Votre turbo de TDI ne dispose pas de dump-valve. A la place, ce sont des ailettes qui en bougeant, contrôlent le flux d’air provenant de l’échappement, ceci afin de réguler la vitesse à laquelle tourne la turbine de votre turbo et par conséquent la pression d’air qu’il envoi vers l’admission.

Etant donné que ces ailettes se trouvent sur le chemin des gaz d’échappement, à la longue, de la suie (calamine) va se déposer dessus et sur les pièces sur lesquelles elles coulissent. Plus la suie va se déposer, plus elles seront dures à actionner. Ça ne se sent pas en les actionnant à la main (à moins d’un gros grippage), mais étant donné que le système qui les contrôle est pneumatique, d’infimes points durs apparaissent lui empêchant de positionner les ailettes dans la bonne position.

Une fois votre que votre géométrie variable sera bien grippée, votre turbo tournera trop vite et enverra trop de pression vers votre admission.

Il s’en suivra deux choses :
Votre moteur recevra plus de pression d’air qu’il n’en demande, ce qui engendrera une combustion pas tip-top. Contrairement à l’idée générale, trop de pression ne fera pas mieux marcher votre voiture. Bien au contraire, les montées dans les tours seront légèrement plus lentes et le rendement moteur sera inférieur. Ceci est dû au fait que c’est le calculateur moteur qui contrôle l’injection. Pour que votre voiture marche mieux avec ce trop-plein d’air, il faudrait qu’il augmente la quantité de gasoil qu’il injecte. Heureusement (ou pas), il ne touche que peu à la quantité de gasoil injectée. Ce n’était pas le cas des anciennes voitures à carburateur qui elles marchaient mieux lorsque vous ne faisiez qu’augmenter la pression du turbo.
Votre turbine tournant trop vite va finir par casser.
Dans ce cas, mieux vaut réagir vite. Ce peut être désastreux pour votre moteur. En quelques secondes, toute l’huile contenue dans le bas moteur va passer dans vos circuits d’admission et d’échappement :
Votre catalyseur va se boucher.
Votre intercooler va se remplir d’huile et de bouts de turbo.
L’huile (incompressible) va passer dans les chambres de combustion.
Votre moteur risque de faire de l’auto-combustion, ce qui veut dire qu’il va monter dans les tours (plus haut que son régime maximum) et que vous ne pourrez l’arrêter qu’en le faisant caler (si votre embrayage arrive à le tenir sans patiner). Vous ne pourrez pas couper le contact étant donné que ce sera l’huile qui brûlera à la place du gasoil et l’accélérateur ne répondra plus.

Je vous laisse imaginer les dégâts que cela peut occasionner sur votre moteur.

Alors, comment on détecte en avance une géométrie variable encrassée (avant que le moteur ne passe en mode safe) ? Sommaire [masquer]

Le top du top serait que vous soyez équipé de VAG-COM ou d’un logiciel capable de lire les valeurs envoyées par le calculateur moteur. Si ce n’est pas le cas mais que vous avez une bonne oreille, je vais décrire une petite technique un peu plus loin dans ce post.

Commençons par des courbes, faites avec VAG-COM, montrant la pression d’air envoyées par un turbo très légèrement encrassé :
Via VAGCOM ou un logiciel de diagnostic
tuok

La courbe rouge représente la pression que le calculateur demande au turbo.
La courbe verte représente la pression que le turbo envoi réellement au moteur.

Comme vous pouvez le voir, les deux courbes qui devraient être à peu près égales ne le sont pas.

Ça se passe en trois étapes :
Début d’accélération, La courbe de consigne augmente et le turbo la suit.
La pression a dépassé la valeur de consigne (normal) le calculateur la régule (via la vanne N75), mais il y a un point dur sur la commande de la géométrie variable. Il va « forcer » plus fort.
Il a trop forcé, la pression a trop chuté, il essaie de l’augmenter, mais il y a toujours ce point dur qui fait que la pression reste trop basse.

A ce stade, étant donné que la pression est très peu différente de la pression demandée, votre calculateur ne passera pas en mode « safe ».

Une autre courbe pour illustrer ce cas :

Géométrie variable très en crassée

Les choses sérieuses, un turbo bien encrassé mais qui ne déclenche pas le mode « safe » :

La courbe supplémentaire représente la force avec laquelle travaille la vanne (N75) qui commande la géométrie variable du turbo.

Comme vous pouvez le voir, c’est le même principe de points durs, qui a été expliqué plus haut.

Les choses très sérieuses, un turbo très encrassé qui déclenche le mode « safe » :
safe_-_2

La pression envoyé est bien trop supérieure à la pression demandée. Le calculateur n’a pas d’autre choix que de passer en mode « safe ».
Détection à l’oreille

Voici une autre technique : Pour celle-là, vous n’avez pas réellement besoin de VAG-COM. Téléchargez cette petite vidéo :
http://www.golfiv.fr/vtn/GV_Encrassée.avi

Voici ce qu’indiquent les 4 carrés :
La vitesse de rotation du moteur (en tours minute) en gros, c’est un compte tours.
La pression que le calculateur demande au turbo.
La pression qu’envoi réellement le turbo.
L’effort que fait la vanne pneumatique qui commande la géométrie variable du turbo.

Sur la petite vidéo, vous pouvez vous le régime moteur augmenter très doucement, la pression demandée et la pression obtenue. Comme vous pouvez le voir, au fur et à mesure que le moteur prend des tours, la pression obtenue est trop élevée par rapport à ce que demande le calculateur. Il y a un point dur. Il force pour passer ce point dur et faire chuter la pression et il y arrive. Brusquement, la pression chute.

Comme je disais plus haut, vous n’avez pas besoin de VAG-COM pour faire cette expérience.

Mettez-vous au volant et ouvrez une vitre. Il ne faut pas qu’il y ait trop de vent ou de bruits environnants. N’engagez aucune vitesse. Démarrez, mettez votre pied sur l’accélérateur et accélérez le plus lentement possible (comme sur la vidéo). Au fur et à mesure que vous allez accélérer, vous entendrez votre turbo siffler fort, puis très fort, puis tout à coup, couper. Si il a réagi ainsi, c’est qu’il y a un point dur. Donc que la géométrie variable est encrassée.

Voici, ces mêmes vidéos avec un turbo neuf :
http://www.golfiv.fr/vtn/Turbo_neuf_video_1.avi
http://www.golfiv.fr/vtn/Turbo_neuf_video_2.avi

Comme vous pouvez le voir (ou l’entendre :)) c’est beaucoup mieux !

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