[ Tuto ] Changement du faisceau des injecteurs pompes TDI

Faisceau Injecteurs 1.9 TDI Injecteur pompe 100 101 105 115 130 150 160

Codes défauts Vcds  :
Code erreur associés :
P0301 Cylinder 1 Misfire Detected
P0302 Cylinder 2 Misfire Detected
P0303 Cylinder 3 Misfire Detected
P0304 Cylinder 4 Misfire Detected
18074 – PD Unit Injector; Cylinder 1 (N240)
P1666 – 35-00 – Electrical Malfunction
18075 – PD Unit Injector; Cylinder 2 (N240)
P1667 – 35-00 – Electrical Malfunction
18076 – PD Unit Injector; Cylinder 3 (N240)
P1668 – 35-00 – Electrical Malfunction
18077 – PD Unit Injector; Cylinder 4 (N240)
P1669 – 35-00 – Electrical Malfunction

Moteurs : ATD AXR AJM ATJ ASZ ARL BPX BLS BXE BKC BRU AWX AVF BKE BRB BKE AVB AXB AXC BRR BRS

Modèles :
Beetle 2002-2010
Beetle Cabrio 2002-2010
Bora 1999-2005
Caddy 2004-2011
Multivan 2004-2010
EOS 2006-2011
Golf 4 5 1998-2009
Jetta II 2006-2010
Passat 2097-2011
Polo 2002-2009
Sharan 2096-2010
Touran 2003-2010
T5 2003-2010
A3 2001-2013
A4 1999-2008 A6 1998-2005
Fabia 2000-2010
Octavia 2001-2013
Roomster 2006-2010
Superb 2002-2013
Alhambra 2001-2010
Altea 2004-2013
Cordoba 2003-2009
Ibiza 2002-2011
Leon 2000-2013
Toledo 1999-2013
Ford Galaxy

TDI : Changement du faisceau électrique des Injecteurs-Pompe

Il vous est proposé ci-après un tutoriel sur le changement du câblage électrique des injecteurs-pompe d’une Audi A4 Tdi.

Il ne s’agit pas d’une opération compliquée mais elle nécessite du soin et de la patience.

Méthode de réparation largement applicable aux autres moteurs de ce type du groupe VAG, elle sera beaucoup plus aisée sur les véhicules dont le moteur est en position transversale (Golf par exemple).

– Les symptômes

Apparaissant soudainement, le problème se traduisait par des micro coupures du moteur. Dans le cas présent, celles-ci intervenaient exclusivement lorsque le moteur était chaud, à vitesse stabilisée et aux alentours de 2400 trs/mn.

Lorsque cela se produisait, un léger ralentissement ou une accélération suffisait à faire disparaître le phénomène. Il apparaissait à nouveau quand bon lui semblait (dans l’heure qui suit, la semaine ou le mois suivant).

En dehors de cela, le fonctionnement du moteur est impeccable.

– La panne

– La recherche de la panne :

L’absence d’intervention mécanique récente, l’irrégularité du phénomène dans le temps, son apparition moteur chaud et sa micro-existence nous conduisent à écarter tout problème lié à une prise d’air ou à l’alimentation en carburant.

De toute évidence, il faut chercher du côté de l’électricité/électronique.

A l’aide du logiciel Vag-Com, nous commençons par interroger la mémoire des défauts du calculateur. Résultat : Aucun défaut. Il ne nous reste plus qu’à tenter de reproduire le phénomène en ayant Vag-Com à bord du véhicule.

Cela a mis plusieurs jours mais nous y sommes arrivés.

Cela s’est produit alors que nous nous trouvions sur le 3ème rapport, à 2450 trs/mn (+ ou – 5 trs/mn environ).

Dans ces circonstances, le moteur a présenté ces fameuses micros coupures. En maintenant la pédale d’accélérateur à ce régime précis, les coupures se sont muées en ratés permanents.

A partir de là, nous nous trouvons avec un moteur tournant véritablement sur 3 « pattes ». L’enfoncement / le relâchement de la pédale d’accélérateur ne résout plus le problème ; Le moteur semble fonctionner en mode « dégradé » ou « sécurité » et les témoins lumineux jaunes

Consultation immédiate la régulation d’injection

(01 – Moteur 08 – Bloc de mesures 13 – Fumées) :

Le cylindre n° 1 affiche une valeur positive dépassant la limite spécifiée tandis que les 3 autres, pour compenser, présentent des valeurs négatives. Le cylindre n° 1 a donc un très mauvais rendement.

Quelques explications :

Source Elsawin :

Le système d’injection dispose d’une régulation pour silence de fonctionnement au ralenti. Des différences de puissance peuvent être détectées entre les différents cylindres (tolérances des pièces, débit d’injection, compression, etc.) et compensées par une répartition sélective du débit d’injection au ralenti.

La détection s’effectue au ralenti via le signal du transmetteur de régime moteur. Si les signaux sont délivrés à un même rythme, tous les cylindres fonctionnent alors de manière identique. Si un cylindre est moins performant, le vilebrequin a besoin d’un temps plus long pour effectuer le demi-tour suivant. A l’inverse, un cylindre plus performant accélère la rotation du vilebrequin qui, par conséquent, a besoin d’un temps plus court.

Si l’appareil de commande a détecté une variation, le cylindre concerné reçoit aussitôt un débit d’injection plus important ou plus faible jusqu’à ce que le moteur ait à nouveau un fonctionnement régulier.

+… mg/course : le cylindre correspondant est moins performant et reçoit par conséquent davantage de carburant.

-… mg/course : le cylindre correspondant est plus performant et reçoit par conséquent moins de carburant.

Après avoir stoppé le moteur, l’interrogation du calculateur fait apparaître le défaut suivant :

18074 : Electrovanne Injecteur-Pompe n° 1 (N240) – Défaut électrique. P1666 . 35-00

On efface le défaut et remettons en route : Le moteur fonctionne parfaitement.

On reprend la route en roulant normalement et sans chercher à reproduire le problème. On interroge une dernière fois le calculateur : Rien. Aucun défaut. Tout va bien.

Ce qui va moins bien par contre, c’est le prix d’un injecteur-pompe : près de 600 € TTC (tarif 2008)

Le libellé du code défaut apparu dans Vag-Com ne sous satisfaisant pas totalement, nous affinons la recherche et découvrons une cause

supplémentaire possible (source Elsawin) :

Il existe donc une autre pièce capable de créer un tel phénomène : Le faisceau électrique des injecteurs-pompe (I.P.) :

Et c’est cela qui va être changé.

Pourquoi faire le choix de changer ce faisceau électrique plutôt que l’injecteur-pompe mis en cause par Vag-Com ?

• Parce que nous n’accordons pas une confiance aveugle à l’outil électronique de diagnostic,
• Parce que l’explication fournie par le logiciel Elsawin oriente nettement vers le câblage,
• Par expérience : De nombreux possesseurs de véhicules munis de ce genre d’injection ont en effet rencontré le même problème et l’ont quasiment toujours résolu en changeant ce câblage. A chaque fois, seul l’injecteur-pompe n° 1 était désigné comme fautif.

Nota : Des informations dont nous avons eu à connaître, il semble que certaines concessions ne s’embarrassent pas particulièrement. Bien que ce problème de câblage soit clairement connu, certains établissements s’en tiennent encore aujourd’hui au résultat de la « valise » et changent l’injecteur-pompe en cause (avec au passage, changement du câblage bien entendu).

En cherchant bien, on devrait même trouver des cas où les 4 injecteurs-pompe ont été changés…

– Analyse de la panne

Cette « rampe électrique » est placée à l’intérieur de la culasse. Elle comporte 5 fils raccordés à une broche de connexion. L’ensemble est indissociable ; dans la vente tout au moins :

La photo ci-après montre la partie du brochage électrique située à l’intérieur de la culasse :

Et celle située à l’extérieur de la culasse :