Remplacment volet de tubulure d’admission V157 AUDI VW

Tuto issu du message posté par DD65 sur http://www.touranpassion.com/forum/topic9108.html
A quoi sert ce moteur? Il agit sur un papillon qui ferme l’admission d’air. D’après une certaine doc VW:

Au moment où le moteur est arrêté, le volet de tubulure d’admission est fermé pendant env. 3 secondes, puis s’ouvre de nouveau. Cela permet d’amortir la secousse au moment de l’arrêt du moteur

confirmé par ce bouquin:
Acyclisme et vibrations, applications aux moteurs thermiques et aux transmission (Ligier/Baron IFP EPM)

A croire ces infos, ce ne serait pas une chose indispensable…

Certains disent aussi que c’est un étouffoir pour être sur de couper le moteur, alors qu’il pourrait s’emballer en avalant ses vapeurs d’huile. Moi j’ai des doutes. Je ne crois pas que VW investirait dans un système permettant de sauver la peau d’un moteur en fin de vie ou dont le proprio met 3 litres d’huile de trop M. Green .
Même si c’était vrai, il n’y aurait que des interrupteurs de fin de course du volet. Or, on va le voir un peu plus loin, il y a un système de recopie de la position angulaire du volet. Je pense donc que ce système permet également d’augmenter, dans certaines conditions, le taux d’EGR en fermant un peu l’admission pour obliger le moteur à avaler plus de gaz d’échappement. Voila comment on passe les normes de dépollution. Triste

Le problème est que ça tombe en panne car ça se remplit d’huile.

La suite est assez technique. Ceux qui sont encore sous garantie, petits veinards, prenez rendez-vous chez VW et reposez-vous Zenitude. Ceux qui ont un petit kilométrage et qui ont l’espoir d’un geste de VW, débranchez le moteur de volet, remettez un fusible pour avoir les ventilateurs (même ligne électrique) et commencez votre courrier. Le reste ne vous concerne plus.

Vous êtes encore là? Bienvenue dans la galère camarade!

**************** DEMONTAGE DU MOTEUR DE VOLET ************************

Je commence donc le démontage: (compter une demi-heure)

Il faut enlever le cache moteur, enlever le tuyau de commande EGR, défaire la connections électrique (en mettant un tournevis perpendiculairement au raccord, comme indiqué avec la flèche blanche) et défaire le clip qui tient la grosse durit d’arrivée d’air. Le démontage des vis se fait sans trop de difficulté à condition de disposer de clés males de longueurs variées (j’ai du sacrifier quelques clés. RIP. C’était pour la bonne cause).

Mettez un chiffon dans la durit pour éviter ingestion de pièces. On arrive à faire avaler des gaz d’échappement au moteur, mais par contre il a encore du mal à digérer les vis…

on n’a pas peur et on ouvre. Après tout, il est foutu ce moteur, qu’est-ce qu’on risque?
On commence par décoller un peu la tôle avec une lame douce. En tenant à la main l’ensemble, on tape doucement avec un marteau sur une cale de bois tout autour du chapeau en tôle. L’idéal est d’avoir trois mains Sourire . Attention, l’huile va gerber. Après deux ou trois tours, ça s’ouvre quasiment sans trace de coups.


Vision d’horreur:


C’est complètement rempli d’huile provenant des vapeurs d’huiles recyclées dans l’admission. L’électronique et le moteur électrique baignent dans ce jus immonde.

* 1ère option: ************** ON NETTOIE SIMPLEMENT ****************

On nettoie le tout (j’ai fait plusieurs fois bain de gazole-pinceau-souflette).
Vérifier que le mécanisme fonctionne bien à la main, sans point dur.
Vérifier à l’ohmmètre que le moteur n’est pas en court-circuit (au moins 2.5 Ohms dans toutes les positions angulaires).

Notez sous le pignon blanc, il y a un potentiomètre de recopie pour donner la position du volet.

* 2 ème option: ************** ON NETTOIE LES BALAIS DU MOTEUR ****************

Attention: les indications que je donne ici sont SANS GARANTIE. Il peut y avoir différentes séries dans la production d’un système. Envoyez moi par LR+AR une décharge signée avec photocopie de pièce d’identité et une attestation de bon voisinage avant de faire ce que je vais vous proposer Sourire .

Mon moteur de volet était en court-circuit. La résistance mesurée inférieure à 1 Ohm. Malgré mes bains de gazole répétés, la résistance est remontée vers les 2.5 Ohms mais c’était encore trop peu. Le fusible claque encore. J’ai donc poursuivi le démontage comme une autopsie. (option 3). Le démontage complet m’a permis de voir qu’en faisant deux petits trous (un bon foret de 2.5 mm entre les doigts) aux points indiqués en rouge, on débarque juste à coté des charbons (points rouges): On peut les laver un peu plus facilement et souffler les poussières amalgamées.


* 3 ème option: ************** ON DEMONTE LE MECANISME ****************

ATTENTION: Il vaut mieux insister sur le nettoyage sans démontage.NE DEMONTEZ LE MECANISME QU’EN DERNIER RECOURS . Il y a une douille à aiguilles qui est montée serrée. Le démontage et le remontage du mécanisme est DIFFICILE et nécessite d’être outillé. Il faudra se fabriquer une entretoise pour pouvoir remonter la cage à aiguille. Si on n’est pas méticuleux et outillé, ou tout simplement si on n’a pas de bol, il y a toutes les chances que ça se transforme en BOUCHERIE.
Vous êtes prévenus. A ce stade, pour ma part, j’ai déjà admis qu’il faudra peut-être acheter un ensemble neuf.

Vous êtes encore là? Je vois, je vois… Monsieur est joueur…

Allons-y. Il faut démonter le papillon de son axe, enlever le circlips et les deux rondelles sur le pignon noir. On serre le bout de l’arbre dans un étau avec des mors doux (tôle en alu), puis il faut taper assez fort avec un marteau sur la butée en alu. (le marteau tape sur la cale en bois, bien sur).


Enfin, on découvre le fautif:


ATTENTION: Il y a des balais microscopiques pour le potar de recopie. Ne pas les toucher, il se tordent rien que quand on les regarde.

VW a mis sur l’arbre une cage à aiguilles d10 d14 L14 qui intègre deux minuscules joints à lèvres. On peut trouver l’équivalent chez SKF: HK1014.2RS. C’est un peu minable comme solution d’étanchéité vu que le turbo exerce une différence de pression d’environ 1 bar. Donc ça fuit. Un vrai joint à lèvres avec un ressort de maintien aurait été plus judicieux. Mais on a préféré économiser un ou deux euros et intégrer la fonction étanchéité dans le roulement. Au client de payer le coût du remplacement total.

Je comprends parfaitement que les mécanos de VW n’interviennent pas dans ce genre de mécanismes. Il ne faut pas leur jeter la pierre. Il y a trop de petites pièces qui ne demandent qu’à casser. Ce qui est honteux, c’est que la conception est légère et que rien n’est fait pour que l’on puisse en faire facilement la maintenance. On change donc un ensemble coûteux à cause d’une économie de bout de chandelle.

C’est le même principe que pour la courroie de distribution qui coûte au constructeur quelques dizaines d’euros moins cher qu’une chaîne. Le client, lui, paye 1000 euros de plus. Double bénéfice.
Pierburg, le fabricant de ce moteur de volet engrange une prime à la médiocrité de sa conception, car les consommateurs doivent racheter ses systèmes.

Si on souhaite améliorer l’étanchéité, je pense qu’il est inutile de racheter une cage à aiguilles neuve. On peut trouver l’équivalent chez SKF: HK1014.2RS. Mais les lèvres ne seront guère meilleures. Il vaut mieux acheter un joint torique d9 x 2.5 en nitrile NBR (résistant aux huiles) et le remonter en plus, entre le circlips et la cage à aiguilles (flèche noire).
Pour le remontage de l’axe, il faut rajouter une entretoise (flèche grise) permettant d’appuyer sur la douille à aiguilles pour pouvoir la pousser dans son logement . La cage à aiguilles dépassera de 2 mm environ son logement.



Après, j’ai desserti mon moteur électrique. (Je rappelle qu’il s’agit plus d’une autopsie que d’une réparation). Il était en court-circuit avec une pâte conductrice composée d’huile et de poussière de balais (charbons). J’ai également du ressouder une connexion sur la bague antiparasite. Cette affaire est de plus en plus mal engagée pour moi…

Le moteur correspondrait à cette référence: HC355XLG-101 http://www.johnsonmotor.com/mediando/index.php?IdTreeG roup=179&IdProduct=578
mais bien sur, impossible de le trouver à la vente…

Bon, tout est nettoyé. On remonte:
On agit dans le sens inverse. On freine les vis de papillon avec du freinfilet.

************** REMONTAGE *******************************************

Nous rejoignons ici la route des gens raisonnables (ceux qui ont pris les options 1 ou 2).
On met un peu de pâte à joints et on referme:

On approche,

puis fait un tour dans le sens antihoraire:

On appuie bien:


On applique la méthode de sertissage aéronautique certifiée ISO9002 dite du “manche de cuillère”:

On en profite aussi pour nettoyer la vanne EGR et vérifier qu’elle coulisse bien:


Bon, je vous laisse un instant. Je n’ai pas le courage de remonter mon système avec mon moteur desserti et archi bricolé. Je veux une bagnole fiable. Je vais chez VW acheter la pièce neuve. Au revoir mes petits 308 roros… Bon, ça y est, je suis de retour. Interdiction de rigoler dans le fond!

On remonte l’ensemble dans le sens inverse du démontage.
On réinstalle un fusible 10A


Et enfin,
– on va chez son garagiste préféré
– on va chercher son câble VagCom
– on va chercher son pote qui a un câble VagCom
– on attend la prochaine révision
(rayez les mentions inutiles)
pour se faire effacer les défauts mémorisés.

Une question reste: combien de temps avant que ça ne retombe en panne si on n’a pas fait la modif de l’option 3?

Je n’ai qu’une confiance réduite dans ce système d’étanchéité, même sur la pièce neuve.
A priori, c’est la même pièce sur les TDI 66-77-74-100-103 Kw. La probabilité de panne est donc d’autant plus élevée que le turbo souffle fort. Camarade propriétaire d’un 2.0 TDI, pourquoi tu tousses?

Comment faire pour que ça ne se reproduise pas? …
Attention….

************ LA PREVENTION DE LA PANNE **************

La solution que je conseille à tous ceux qui ne sont pas en panne, ou qui ont cette panne intermittente, est de faire un trou dans le boîtier pour faire un drain. Ca fuit déjà, ça fuira bientôt, tant pis, mais au moins ça n’inondera pas le boîtier.

Là encore, envoyez moi par LR+AR une décharge signée avec photocopie de pièce d’identité et une attestation de bonnes moeurs (vous pouvez la faire faire au poste de police le plus proche, chez un concessionnaire VW ou par vos parents) avant de faire ce que je vais vous proposer.

Mon premier boîtier ne sera pas mort en vain. Il m’a permis de repérer un point bas où on peut faire un trou sans ouvrir le boîtier:

En perçant (d5 maxi, prof 5mm maxi ) lentement, verticalement ET TETE EN BAS, l’expérience montre qu’il y a très peu de copeaux d’alu qui restent à l’intérieur. Je l’ai donc fait sur mon boîtier neuf. Mettez quand même une butée en tube sur votre foret pour ne pas faire de couillonnade:

Il ne vous reste plus qu’à coller à l’époxy haute température un raccord et un tuyau en silicone de 50cm transparent pour hydrocarbures, bouché à l’autre extrémité pour ne pas polluer.
(Ces deux choses se trouvent dans les boutiques de modélisme.)

Il suffit de contrôler de temps en temps la couleur du tuyau. Quand on voit de l’huile dans le tuyau transparent, c’est qu’il faut faire la purge.

Voila mon boîtier neuf équipé:


…Quoi? vous n’avez pas l’intention de le faire? Après tout ce que je vous ai expliqué?
Bon, en fait, je comprends, personne n’a envie de démonter un machin qui fonctionne pour le modifier. Si vous ne le faites pas, je ne vous en voudrais pas. Sourire Moi même, je suis comme tout le monde. La semaine dernière, avant l’arrivée de ma panne, je n’avais encore jamais entendu parler de cette panne. J’ai eu beaucoup de véhicules à essence et je n’ai jamais été embêté par un papillon de gaz. Il a fallut que VW en installe un sur un diesel qui habituellement n’en a pas, pour que ça m’arrive.

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