Remplacer bougies de préchauffage VW AUDI 2.0 DTI 140

Changement des bougie de préchauffage moteur 2.0 TDIréférencé BKD  : Tutoriel

Est-ce difficile de changer des bougies de préchauffage ?
Changer  LES bougies n’est pas  DUR à condition de bien faire les choses le bon sens
.Tout  d’abord  il faut débrancher une borne de la batterie, ou même les deux si vous voulez. C’est une sécurité pour éviter tout souci électrique

Le logiciel « ELSA » car il m’a permis d’obtenir l’ordre de démontage des vis de maintient du couvre culasse afin de ne pas vriller celui-çi et du coup garder une parfaite étanchéité ! Mais rentrons dans le vif du sujet si vous le voulez bien …

Plusieurs raison à cela :

– La durée de vie des bougie sont très courte sur ce moteur car elles sont spécifique au moteur 2.0 tdi .
– Comme chacun le sait nos A3 sont très sensible au niveau batterie , démarreur et accuse des démarrage parfois difficile , ne lui rajoutons pas une contrainte supplémentaire afin d’économiser sa mécanique globale .
– Et enfin si vous faite un scan VAG-COM et que vous apercevez ce message là :

005659 – Bougie de préchauffage pour cylindre 2(Q11)

005658 – Bougie de préchauffage pour cylindre 1(Q10)
P161A – 000 – Circuit ouvert – Intermittent

005660 – Bougie de préchauffage pour cylindre 3(Q12)
P161C – 000 – Circuit ouvert – Intermittent

 

 

TEMPS requis avec aucune connaissance particulière en mécanique : 2 heures tout compris .

 

L’ outillages  :

– 1 clef mâle coudé TX taille T27
– 1 pince multi-prise
– 1 pince à bec plat
– 1 clef à pipe de 10
– 1 clef à pipe de 8 modifié
(car je n’avais pas la clef VV référence T50001)
– 1 tournevis plat
– 1 lampe de poche
et bien-sur l’essentiel : 4 Bougie de préchauffage  :wink:

Tarif à titre d’indicatif au 17/11/2010 chez « moscaro.com » : Bougie marque BERU à 8.96euros TTC pièce . Donc x4 = 35.84 de founiture .

Concernant la marque des bougie de préchauffage , je ne saurai que vous recommander d’acheter de la qualité identique au constructeur … Soit vous allez en concession AUDI , soit vous acheter sur la toile (osc.ro et autre) mais chez le groupe VV il y a globalement deux grandes marques qui sont posés sur les blocs TDI en pièces OEM ; c’est

– BERU
– BOSCH

Personnellement  , j’ai commandé des BERU et deviné quoi ? c’était bien des BERU d’origine donc nickel chrome  :)
Surtout ne faite de l’économie mal placé en achetant de la soi disant marque champion , du f.u-vert/n.roto ou du no-name pour plusieurs raison :

– La compatibilité n’est pas certaine à 100% et du 1er coup .
– La durée de vie d’une pièce de qualité est déjà courte (je le répète : à 60.000km la bougie de mon cylindre numéro 4 était déjà en train de me lacher) alors imaginé avec de la « camelote » : vous êtes bon pour en changer une des 4 dans 20.000km quoi ! Après chacun fait comme il se le sent hein …

Pret pour commencer , allez c’est parti : 

– on enlève sa jauge d’huile …………………………​………………………..       Puis on enlève son cache moteur et …………………………​…………………………​…………                                                                     on remet sa jauge d’huile en place !
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afin de pas y insérer par mégarde des salissures ou autre … et puis pour aussi montrer que vous travailler dans un environnement propre et bien ranger ! C’est comme cela que vous travaillez d’habitude non ?

Puis on déboite le flexible d’aération du couvre culasse à l’aide de la pince multi en sortant le collier qui la maintient
2010_11_19_18_34_59_19112010432

On se muni de sa clef à pipe de 10 et on enlève ce boulon là …………………………​…………………………​…………………………​……………………. et celui-çi afin de libérer les durites de gazoil ainsi que leur support 
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Pour enlever la grosse durite d’air au niveau de son coude en accordéon on sort ce collier à l’aide de la pince multi ………….. Puis on débranche le débitmètre à l’aide du tournevis plat .
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Nota : comme vous pouvez le remarquer j’ai une admission directe « home-made » , ce qui signifie que je me passe de l’étape démontage de la boite à air ainsi que de ces flexibles . Bien entendu si vous en êtes équipé , il suffit de démonter tous cela afin de se dégager la surface de travail . C’est assez simple , je ne pense pas que vous rencontriez de difficulté particulière …[/color]

On enlève le 2eme collier et voilà que le tuyau s’offre à nous  :P …………………………​…………………………​…………………………​……………………. Il faut enlever cette vis caché afin de libérer la durite d’air rigide  
2010_11_19_18_50_27_191120104482010_11_19_18_51_02_19112010453
Nota : il est normalement recommandé de la sortir entièrement cette durite d’air car il y a le coude ou se branche normalement le tuyau permettant la ventilation du moteur qui va vous gener , mais avec un peu de patience et de logique on arrive à sortir le couvre-culasse sans la démonter … Si vous n’arrivez pas à sortir le couvre-culasse , alors démonter cette durite et vous verrez que cela facilitera grandement votre travail .

Pour sortir le cache supérieur de la courroie de distribution on dégrafe içi …………………………​…………………………​…………………………​……………………. et içi (c’est un peu caché) juste en dessous des durites alu
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Et il y en a une qui se situe derrière (coté tablier/essuie-glace) mais n’ayant pas la place ni la visibilité pour pratiquer la photo … il faut y aller avec les doigts à « taton »

ça y est le voilà ! Et puis tant que vous y êtes , jeter un œil sur votre courroie , galets tendeur etc , fuite visible ou non etc
2010_11_19_19_07_24_19112010437

Tous ce travail afin de se faciliter l’accès et surtout pouvoir permettre au couvre-culasse de pouvoir sortir !

Maintenant attaquons l’ordre de démontage de chaque vis , je tiens à préciser qu’il y a aucune chance d’en faire tomber une seule dans le compartiment moteur car elles ne peuvent pas sortir , elles sont solidaires du couvre-culasse ! Ce qui est un bon point … par contre si vous faite tomber votre clef : vous êtes bon pour démonter votre cache inférieur de soubassement afin de la récupérer !!!

Alors essayer d’éviter cette perte de temps inutile

TOUT D’ABORD ON NETTOIE le couvre-culasse : on enlève le maximum de saleté et/ou poussières afin d’éviter les chutes non-désiré de saleté dans le bloc moteur à nu …

Étape 1 : …………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………….. Etape 2 :
2010_11_19_19_08_46_191120104382010_11_19_19_09_43_19112010439

Étape 3 : …………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………….. Étape 4 :
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Étape 5 : …………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………….. Étape 6 :
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Étape 7 :………………………..​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​………………… Étape 8 :
[/b]2010_11_19_19_13_25_191120104442010_11_19_19_17_59_19112010449

Étape 9 : …………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………………………​…………… Étape 10 :
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Étape 11 :2010_11_19_19_19_44_19112010451
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Maintenant il est à vous , il ne reste plus qu’a le sortir ! Si vous rencontrez des difficulté particulières pour le sortir , voir mes explications plus haut concernant la grosse durite rigide . Si il y a toujours une résistance mais cette fois-çi au niveau du coté droit , c’est le support en métal sous les durites en alu qui vous gêne . Il est fixé par 2 boulons , n’hésitez pas non plus à les défaire si vous n’arrivez toujours pas à sortir le couvre-culasse … Après fait cela vous etes sur à 100% et avec une grande facilité que vous allez le pouvoir le sortir  :)
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Tant que vous y êtes , vous essuyer l’huile sur le bord ou se situe le joint et vous contrôlez si le joint est en bonne état : si c’est pas le cas , il faut aller en chercher un chez VV !

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Posted in -- MOTEUR, 4 - EQUIPEMENT ELECTRIQUE, ENTRETIEN
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